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Le cadre juridique des gares routières modernisé

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BiBi35
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Le cadre juridique des gares routières modernisé

Message par BiBi35 le Sam 13 Fév - 0:04

Le cadre juridique des gares routières modernisé
L'ordonnance relative aux gares routières a été publiée au Journal officiel le 31 janvier 2016. Elle supprime l'ordonnance du 24 octobre 1945 qui n'était plus adaptée au développement du marché des autocars longue distance. L'Arafer est notamment
chargée de garantir l'égalité d'accès des opérateurs économiques aux gares routières.
  En 2012, le département d'Ile-et-
Vilaine a confié la gestion de la gare routière de Rennes à Entreprise et Mobilité Service (EMS), filiale de RATP Dev, pour une durée de huit ans et cinq mois. © DR

Prévue dans la loi Macron qui libéralise le marché de l'autocar longue distance, l'ordonnance relative aux gares routières et à la recodification des dispositions du code des transports relatives à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), a été publiée le 31 janvier 2016.

L'Arafer, garant de l'égalité d'accès au gares
 
L'ordonnance a pour objectif principal d'assurer une égalité d'accès des opérateurs économiques aux gares routières. Afin d'y parvenir, l'Arafer est chargée d'une mission de régulation de l'accès à ces gares.  Il est ainsi prévu que l'Autorité puisse édicter des règles afin de prévenir d'éventuelles distorsions de concurrence et arbitrer en toute impartialité les différents entre transporteurs et exploitants de gares, en tenant compte le cas échéant des contraintes propres aux obligations de lignes de transports publics conventionnés.
 
En outre, l'Arafer pourra intervenir de manière spécifique pour réguler les gares routières, notamment pour faire cesser des pratiques visant à entraver l’accès d’une ou de plusieurs entreprises assurant des services de transport à un aménagement ou à certaines de ses prestations. L’Arafer disposera pour cela d’un pouvoir de mise en demeure d’office et de sanctions.

Un registre public des gares routières en route
 
L'ordonnance prévoit notamment que l'Arafer tient un registre public des gares routières qui permettra aux transporteurs de connaître les offres d'accueil des autocars. L'Autorité de régulation dispose d'un délai de trois mois pour publier ce registre à compter de l'entrée en vigueur de l'ordonnance. Les exploitants disposent de deux mois pour répondre à leurs obligations : déclarations à l'Arafer, description des règles d'accès, mise en place d'une comptabilité dédiée notamment. Des délais trop courts, selon l'Autorité.
 
"Une concertation préalable avec l’ensemble des acteurs du secteur serait utile pour préciser le contenu de ce registre que l’Arafer est chargée d’élaborer, ainsi que les contours de la déclaration à effectuer par les gestionnaires de gares routières auprès du régulateur", expliquait l'Autorité de régulation dans un communiqué qui recommandait ainsi un différé de neuf mois.

Un cadre juridique encore flou
 
De son côté, l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP), considère que le texte ne répond pas parfaitement aux objectifs affichés par l'article 12 de la loi Macron.  L'ambition était notamment de "modifier et codifier les règles applicables en matière de création, d'aménagement et d'exploitation des gares routières de voyageurs, ainsi que des autres points d'arrêt routier, par les personnes publiques et privées".

Tout d'abord, l'UTP déplore que l'ordonnance ne précise pas ce qu'est une gare routière, mais définisse uniquement ce qu'est un "aménagement". En revanche, s'agissant des arrêts, l'organisation professionnelle se félicite que ceux utilisés pour l'exploitation des transports urbains soient exclus.
 
De plus, le texte renvoie à un décret en Conseil d'État, les précisions sur "les éléments que doivent comprendre ces aménagements et les services devant y être assurés selon leurs caractéristiques, leur niveau de fréquentation ou la nature du trafic, afin de répondre aux besoins des entreprises de transport public routier et des passagers."
 
L'UTP regrette également que l'ordonnance ne précise pas qui sera considéré comme l'exploitant de la gare routière : s'agira-t-il de l'AO, du gestionnaire de la voirie, de l'autorité de police administrative ou un autre ? s'interroge l'organisation professionnnelle. De plus, l'UTP considère que le délai de réponse d'un exploitant à une demande d'accès formée par une entreprise de transport public routier, fixé à un mois est trop court.

Le volet financier oublié
 
Autre souci de taille selon l'UTP, l'ordonnance n'aborde pas le volet financier. L'organisation professionnelle aurait souhaité que le texte apporte des précisions sur la structure de la tarification, et indique en particulier que les tarifs des candidats à l'exploitation des "aménagements" couvrent a minima les coûts de la prestation, majorés le cas échéant d'une marge raisonnable. L'UTP craint, en effet, qu'en l'absence de garanties sur les tarifs, les exploitants et fournisseurs de services potentiels ne soient pas incités à investir dans les gares routières.
 
En outre, l'UTP note que l'abrogation de l'ordonnance entraîne la disparition de l'autorisation explicite prévue aujourd'hui pour les collectivités propriétaires de gares routières de percevoir des redevances pour couvrir les charges de construction.

Bref, l'ordonnance ne répond pas à la question principale : qui va payer ?

Florence Guernalec
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