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Gares routières : rencontre en terre inconnue

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BiBi35
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Gares routières : rencontre en terre inconnue

Message par BiBi35 le Lun 6 Juin - 12:38

Gares routières : rencontre en terre inconnue
   6 juin 2016 | par Christine Cabiron



Les gares routières ont été un peu les oubliées de la loi Macron. Combien y en a-t-il en France? Qui les gère? Quelles sont les conditions d'accès et  comment doivent-elles être régulées pour préserver une concurrence équilibrée? Ces questions ont été abordées lors du deuxième petit-déjeuner du club Transport public/Mobilicités, organisé sur ce thème le 2 juin 2016 à Paris en partenariat avec Transdev et la FNTV.

le club Transport public/MobiliCités a organisé le 2 juin à Paris le 2e petit-déjeuner sur le thème des gares routières. © Victoria Viennet

"La loi Macron n'est pas silencieuse sur les gares routières, même s'il reste des points à préciser", reconnait Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l'Arafer, l'autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). "L'une de nos missions est d'élaborer un registre de ces gares. Ce recensement sera utile à la fois pour les opérateurs de ces liaisons par autocar mais aussi pour les usagers finaux".
 
Ce travail a pris la forme d'une consultation publique permettant de recueillir les informations de base concernant ces infrastructures : l'adresse, le nom de l'exploitant, la capacité de stationnement. A ce jour, 137 points d'arrêts ont été recensés par l'Arafer. "Nous estimons qu'il y en a entre 200 et 400". A cette méconnaissance, s'ajoutent d'importantes disparités d'une ville à l'autre, tant en matière d'accès, de capacité, de services rendus aux voyageurs et aux opérateurs.
 
"Cette situation est liée au fait que le car n'a pas d'histoire dans ce pays. Ce mode de transport est le grand oublié de la LOTI (NDLR : loi d'orientation des transports intérieurs). Il a longtemps été un mal nécessaire avec comme principale utilisation le transport des enfants et quelques missions de services occasionnel", rappelle Michel Seyt, président de la FNTV. "Aujourd’hui il revient de façon percutante".
 
Définir les règles d'accès
 
En effet, le succès des lignes Macron – 700 000 voyageurs se sont déplacés en car lors du dernier semestre 2015, soit sept fois plus qu'en un an – implique de mettre en place un maillage de ces pôles d'échanges, actuellement inexistant. Sans compter que certaines gares routières sont déjà saturées ou en passe de l'être.
 
D'où la nécessité de définir des règles d'accès, actuellement très différentes d'une ville à l'autre. Une tâche d'autant plus ardue que ces infrastructures sont gérées par des collectivités, des EPCI ou encore des opérateurs privés dont les intérêts peuvent varier d'une ville à l'autre. "Nous partons d'une page quasiment blanche. Ce travail d'uniformisation va prendre du temps", prévient Michel Seyt. C’est pourtant une condition sine qua non pour garantir une concurrence équitable entre les opérateurs.
 
Transparence, objectivité, non discrimination
 
Pour effectuer ce travail de régulation, l'Arafer dispose d'un arsenal d'outils réglementaires. "Notre rôle est de veiller à ce que les opérateurs aient un accès aux gares routières sur la base de règles transparentes, objectives et non discriminatoires", poursuit la vice-présidente de l'Arafer.
 
Pour les problématiques liées à la saturation, l'Arafer dispose d'un pouvoir réglementaire supplétif. "Si après enquête nous constatons une discrimination, la sanction peut s'élever jusqu'à 3% du chiffre d'affaires du gestionnaire de la gare routière".

Autre outil législatif : un pouvoir de régulation asymétrique. Celui-ci s'appliquera dans le cas de figure où un opérateur de transport, également gestionnaire d'une gare routière, détient une position dominante. "Il peut se voir imposer des règles spécifiques concernant les conditions d'accès à d'autres opérateurs, ", précise Anne Yvrande-Billon. "C'est pourquoi les résultats de la consultation publique seront déterminants".
 
En quête d'intermodalité
 
Les gares routières jouent un rôle essentiel en matière d'intermodalité. D'où l'intérêt à ce qu'elles soient à proximité d'une gare ferroviaire ou le cas échant connectées aux réseaux urbains si elles sont positionnées en périphérie des agglomérations.
 
A Poitiers, les élus ont fait le choix de regrouper sur un pôle d'échanges situé en centre-ville l'ensemble des modes de déplacement : le train, les bus, le vélo, la voiture avec un parking de 500 places et les cars.
 
"L'intermodalité contribue au rayonnement et à l'attractivité de notre agglomération", affirme Anne Gérard, vice-présidente du Grand Poitiers et membre du Gart. "Nous sommes partis du train pour construire une gare routière. Au départ, les cars n'étaient pas au centre de la mobilité. Mais aujourd'hui, ce mode est un maillon essentiel de l'accessibilité".
 
Les bons et les mauvais élèves
 
La FNTV n'a pas de préférence quant à l'implantation de ces infrastructures. "Tout dépend de la taille des agglomérations. S'il y a une voie pénétrante fluide pour accéder au centre-ville c'est parfait", indique Michel Seyt. "Dans les grandes agglomérations la localisation des gares routières en périphérie est sans doute le plus efficace à condition qu'elles soient connectées aux transports publics".
 
Pas question pour autant pour le président de la FNTV d'imposer aux élus la création de nouvelles infrastructures. "La solution idéale, compte tenu des finances publiques, est de commencer à aménager ou faire évoluer les gares routières existantes".
 
Des aménagements qui selon la FNTV doivent répondre à cinq critères essentiels : une infrastructure de stationnement hors voirie, des quais dédiés, une salle d'attente, un système d'information et une signalétique. "Aujourd'hui, nous sommes loin de tout cela, même s'il existe de bons exemples comme à Aix-en-Provence, Nevers, Dijon et Rennes. A contrario, il y en a de mauvais. C'est le cas de Bordeaux ou encore Rouen qui a décidé de demander 5000€ par an aux opérateurs pour pouvoir accéder à l'infrastructure".
 
Une décision qui si elle se généralise, risque d'impacter le prix des billets. "Si le coût du toucher augmente, il faudra répercuter cette hausse sur les billets", prévient-il. Ce qui irait à l'encontre de l'objectif visé par la libéralisation du transport par autocar. A savoir : proposer une nouvelle mobilité à très bas prix. « Les billets coûtent entre 9 et 20€. Nous pouvons difficilement faire mieux », rappelle Michel Seyt.
 
"Nous voulons plus de cohérence et que soient établies des pratiques acceptables. Ces nouveaux services librement organisés ne vont pas s'arrêter, même s'ils seront régulés. Une chose est certaine : ils perturbent la gestion des gares routières : enfin un peu d'air!".
 
Christine Cabiron
 
Le compte rendu intégral de ce débat sera publié dans le numéro de juillet de Transport public. 




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