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"On peut faire des TET innovants qui ne soient pas des copies de TER"

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BiBi35
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"On peut faire des TET innovants qui ne soient pas des copies de TER"

Message par BiBi35 le Jeu 14 Juil - 14:50

Francis Nakache (CAF) : "On peut faire des TET innovants qui ne soient pas des copies de TER"
12 juillet 2016 | par Marc Fressoz

Alors que plusieurs marchés ferroviaires (RER NG, TET) et urbains (trams, métros du Grand Paris) se profilent, le directeur général de CAF France, Francis Nakache fait le point sur l'enracinement du constructeur d'origine espagnole au pays d'Alstom et dans une moindre mesure de Bombardier. L'occasion de regarder certains sujets sous un angle nouveau.
 Francis Nakache dirige CAF France depuis 2011. © DR
MobiliCités : D’ici la fin de l’année, après deux premières tentatives annulées, la SNCF doit désigner le titulaire de l’important marché du RER Nouvelle génération pour Eole et la ligne D.

Dans quel état d’esprit êtes vous ?
Francis Nakache : C’est un marché où nous sommes en face du consortium Alstom-Bombardier [Siemens s’étant retiré, NDLR]. Contrairement à ce qu’on peut entendre, ce n’est pas qu’une affaire de prix, c’est aussi une question de technique et de capacité à proposer des matériels qui répondent aux besoins.
Il y a une exigence forte de la part de la SNCF en termes de performance puisque ce sont des trains qui devront fonctionner avec le système d’automatisme NExTEO, et pour pouvoir fonctionner à intervalles réduits, ils devront avoir des performances élevées en termes d’accélération et de freinage.
Deuxième point, comme ce sont des trains très capacitaires, il faut faire preuve d’innovation pour emporter le plus de voyageurs sans pour autant qu’ils soient entassés.
Troisième point, la SNCF a des exigences de fiabilité très élevées. Et sur tous ces points, nous disons que nous sommes capables de répondre à la demande.
 
Quelles sont les références de CAF sur du matériel roulant de type RER  ?
Nos références sont nombreuses. Nous avons livré de nombreux trains de ce type, c'est-à-dire du matériel roulant ferroviaire lourd en exploitation urbaine et suburbaine dans des métropoles à forte densité de population. Nous pouvons citer Madrid, Hong Kong, Sao Paulo ou Mexico city, par exemple...Votre point faible n’est-il pas d’avoir une seule usine en France, à Bagnères-de-Bigorre avec des retombées en termes d’emploi moindres que si Bombardier et Alstom étaient choisis ?
Je ne suis pas  d’accord. C’est un marché qui s'étale sur une durée longue qui peut monter jusqu’à vingt ans. Si nous l’obtenons, il nous faudra embaucher beaucoup de personnes et on estime que cela se chiffrerait à au moins 600 emplois sur notre site de Bagnères sans compter les emplois indirects.
Relancer l’activité de Bagnères-de-Bigorre dans une région qui est en mal d’emplois industriels est pour nous un grand défi. Nous avons beaucoup d’espace sur ce site pour étendre et redynamiser l’outil industriel.
Mais la région Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées ne serait pas la seule  concernée. Nous serions prêts à créer en Ile de France une implantation d’ingénierie et d’essais pour être au plus près du marché. Ce site serait aussi synonyme d’emplois. On ne peut pas nous reprocher d’avoir un seul site.
 
Dans le ferroviaire, une fenêtre de tir devrait s’ouvrir avec l’appel d’offres à venir pour les trains d’équilibre du territoire (TET). Comment CAF envisage-t-il ce marché ?
C’est un marché qui a été délaissé pendant de nombreuses années et qu’il faut en quelque sorte recréer pour remplacer un très vieux matériel. Les TET ce sont plusieurs segments auxquels il faut répondre de manière personnalisée. Nous estimons qu’il y a un créneau pour des trains qui sont innovants et qui ne soient pas simplement des copies des trains régionaux existants.
Sur des grandes lignes où les voyageurs vont passer plus de temps que dans des TER et même que dans des TGV puisque ceux-ci vont plus vite, nous pensons que la durée du voyage est un critère très spécifique. Il est important d’apporter au voyageur un confort différencié qui lui permet d’accepter cette durée du voyage.
C’est un confort acoustique, c’est un confort en termes de dynamique, c’est un confort en termes de climatisation, c’est un confort en termes de pression quand le train entre dans un tunnel ou croise d’autres trains. Ces matériels doivent être pensés dès le départ pour la longue distance.
Nous avons dans notre gamme ce type de matériel sous plusieurs formes, automotrice ou pas, qui roule à différentes vitesses, 200 km/ou 240 km/h à 250 km/h, un créneau qui est le chaînon manquant en France.
 
Pourquoi plaidez-vous pour du matériel qui peut aller à plus de 200 km/h alors qu’en France les voies classiques ne sont pas adaptées pour permettre cette vitesse commerciale ?
L’important est de réfléchir à ce qu’on veut faire à long terme de ces lignes Intercités – sachant que ces trains ont une durée de vie de 40 ans – et de sortir du schéma qui consiste à dire : je recopie ce que j’ai actuellement et en fonction des budgets, j’essaie de les fabriquer. C’est dynamique dans le temps.
Nous avons déjà vendu des trains capables de rouler à 250km/h comme en Norvège pour des réseaux qui n’étaient pas encore adaptés parce que l’opérateur pensait dans le futur modifier son réseau On peut penser que le problème du financement de l’infrastructure va évoluer dans le temps et que ce ne sera plus un sujet bloquant.
Concernant le financement du matériel roulant, je pense que dans la commande publique de trains, on pourrait regarder ce qui se passe ailleurs, et être plus pragmatique pour pouvoir répondre plus vite et de façon plus souple aux besoins.
.
 Sur le marché du tram en France quelles sont les perspectives ?
Nous en avons quelques unes. Nous sommes en compétition en Île-de-France sur les nouvelles lignes T9 et T10  pour le Stif, nous sommes en compétition à Caen pour le remplacement de l’ancien système TVR.
Nous pensons avoir fait nos preuves, nous avons des trams qui roulent à Nantes depuis déjà quatre ans, nous en avons qui roulent à Besançon depuis bientôt deux ans et les clients sont satisfaits, en termes de fiabilité et de coût de maintenance.
Ces matériels ont été construits avec des processus industriels éprouvés en France dans notre usine de Bagnères et livrés dans les temps. Nous avons livré début juillet notre première rame pour Saint-Étienne, notre troisième réseau.
Nous avançons étape par étape, pour moderniser et redévelopper notre site industriel de Bagnères-de-Bigorre et cela permet de rassurer sur notre capacité à répondre à certains marchés, pas seulement de trains ou de tramways mais aussi de métros, par exemple pour le Grand Paris Express.
Petit à petit, CAF s’est fait sa place et nous démontrons que nous pouvons ne pas faire que de la figuration. Les doutes que certains pouvaient avoir sont en train de tomber et nous faisons maintenant partie du paysage ferroviaire français. Dans le même temps, on peut imaginer que CAF remporte des grands marchés en France, sans pour autant que ce soit la révolution.

Propos recueillis par Marc Fressoz
 
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http://www.caf-france.net/fr/compania/site-industriel.php


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