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Loi NOTRe : des agglomérations autorités organisatrices urbaines... et interurbaines

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BiBi35
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Loi NOTRe : des agglomérations autorités organisatrices urbaines... et interurbaines

Message par BiBi35 le Mer 25 Fév - 10:17

Loi NOTRe : des agglomérations autorités organisatrices urbaines... et interurbaines

 25.02.2015

Le 20 février 2015, l'Assemblée Nationale a, dans le cadre de la loi NOTRe, adopté un amendement gouvernemental qui fait disparaître la dénomination de périmètre de transport urbain pour mieux différencier, sur le territoire des agglomérations, lignes de transport urbains et interurbaines. Objectif de cette réforme ? Donner une nouvelle dynamique au transport public et faire baisser ses coûts.




En France, depuis les lois de décentralisation de 1982, les compétences transport respectives des agglomérations et des départements sont claires. Aux communes, ou regroupement de communes, l'organisation des réseaux urbains sur leur territoire, définit par la notion de périmètre de transports urbains (PTU) et, aux conseils généraux, les transports interurbains sur tout le reste du département. A l'époque, cette notion de périmètre de transports urbains est clairement définie. Elle doit correspondre à des zones denses en population avec une continuité du bâti sans inclusion de zones rurales.

Mais, au fil du temps, avec le développement de l'intercommunalité, les PTU se sont fortement étendus jusqu'à englober des zones de très faible densité de population. Selon les chiffres de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) entre 2003 et 2013, la densité des territoires desservis par des lignes urbaines a baissé de 25% en moyenne et même de 35% dans les agglomérations de moins de 100 000 habitants. Résultat, si la partie centrale de l'agglomération est sillonnée par des lignes à haute fréquence les zones les plus éloignées ne voient passer que quelques rares autobus ou autocars au cours de la journée. Bref, des lignes qui s'apparentent plus à des services départementaux qu'urbains.


Une simple question de convention collective ?


L'amendement proposé par le gouvernement et que vient d'adopter, sans la moindre objection, l'Assemblée nationale dans le cadre de la loi NOTRe (Nouvelle organisation territoriale de la république), a pour ambition de mieux différencier sur le territoire des agglomérations de province, services urbains et services interurbains. Première conséquence, la notion de périmètre urbain disparaît au profit de celle de "ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité". Cela signifie que l'agglomération reste autorité organisatrice des transports publics sur son territoire, mais qu'elle aura à gérer indifféremment des lignes urbaines dans les zones denses et des lignes interurbaines dans le rural.

Ce changement est loin d'être anodin. Les lignes interurbaines sont opérées par des salariés dépendants de la convention collective des transports routiers (CCNTR) moins favorable que celle du transport urbain. En requalifiant ainsi certaines lignes, l'autorité organisatrice devrait réaliser de substantielles économies, certains experts l'estiment entre 20 à 25%.

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Quand le bus prend la clé des champs


Pour différencier ce qui ressort de l'urbain et de l'interurbain, un décret fixera des critères précis élaborés en concertation avec les syndicats d'opérateurs l'UTP, et la Fédération Nationale des Transports de voyageurs (FNTV) et les élus du Groupement des autorités responsables de transport (Gart).

Selon nos informations, devraient-être considérées comme services urbains, toutes les lignes opérées avec des véhicules de transport guidé (métro tramway, trolleybus) ou avec des autobus, ce qui exclut les autocars. La distance moyenne entre les arrêts d'une ligne urbaine ne devrait pas excéder 500 mètres. La fréquence de passage des bus entrera également en ligne de compte. Le ratio fréquence en heure de pointe/fréquence en heure creuse ne devrait pas être inférieur à 2,5. Ainsi si en heure de pointe la fréquence de passage est de cinq autobus, elle devra être au moins de deux autobus en heure creuse.

A noter que cet amendement prévoit également un dispositif de compensation financière, en cas de transfert de compétence de lignes opérées par le département vers l'agglomération. Ce système de compensation ne concernait jusque-là que les lignes scolaires.


Versement transport interurbain ?

Quel sera l'impact de ces mesures sur l'organisation des transports publics sur le territoire des agglomérations ? Une première étude que nous nous sommes procurés, apporte quelques éléments de réponses. Si l'on applique les critères énumérés précédemment dans une agglomération comme Toulon, la part de l'activité urbaine est évaluée à 97% mais à Avignon ce taux passe à 83% et à Moulins 63%.

Cette nouvelle donne ne devrait pas impacter la ressource principale des transports urbains qu'est le versement transport (VT). Ce dernier continuera à être perçu sur le territoire des agglomérations comme avant la disparition du PTU même sur les parties du territoire où ne circuleront que des lignes interurbaines.

Ainsi, le versement transport exclusivement lié au transport urbain jusque-là, viendra financer également des activités interurbaines. Le prélude à un retour du versement transport interstitiel récemment refusé par le gouvernement ?

Robert Viennet


Interurbain | Urbain
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