entre Quimper et Quéméneven

 Voici quelques vues de la voie unique entre Quimper et Quéméneven, plus précisément non loin de la départementale 63 Quimper - Plogonnec du côté du lieu dit " le loscoat" au PK 689 et un peu plus loin du côté du moulin de la lorette, la ligne longeant la rivière le Steir





la vitesse limite autorisée était de 120 km/h pour les autorails au début des années 2000

On voit bien que la plateforme était prévue pour la double voie. D'après l'histoire (donc sous réserve) les allemands avaient projeté de la doubler pour renforcer leurs lignes de défense . A confirmer! Au dela de Quemeneven s'est déjà plus tourmenté et il existe peu de longues lignes droites il est vrai que la ligne est d'orientation N/S au relief très accidenté d'où ses viaducs et tunnels.
kenavo

Dans le cadre envisagé de rénovation de la ligne, cette voie LRS sera-t-elle reprise? elle m'a l'air en bonne état. Sa rénovation remonte à quand?
Bon dimanche

Bel alignement et plateforme propre (talus élagués de plus en plus rares sur certaines lignes secondaires).

Bonjour,

Il faut casser les idées reçues de ceux qui pensent qu'il n'a jamais été rien fait sur cette ligne pendant ces dernières décennies.

Rappel de Quimper à Landerneau, la ligne mesure 83 Km et comme ma mémoire n'est pas encore très défaillante, je me rappelle que la courbe à la sortie de Quimper est la n° 146 et la dernière 239 à Landerneau soit 94 courbes dont un grand nombre sont entre 500 et 700 mètres de Rayon. Ces courbes s'enchainent bien souvent avec point d'inflexion entre 2 courbes de sens contraire (pas de longueur d'alignement) genre de tracé que le matériel moderne très souple n'apprécie pas. C'est donc une ligne de montagne ( ! ) sur une grande partie de son tracé.

En 1950 de Quimper à Quéménéven, la voie avait été renouvelée, avec emploi de traverses en béton armé de type SCOP de faible épaisseur et légèrement contrainte par du fil de diamètre (aux alentours)  de 3 mm, de plus il y avait un "trou de lapin" au milieu de la traverse pour éviter qu'elles ne cassent en leurs milieux. le rail utilisé était du S12, 46 Kg Standard, les extrémités des LRS étaient équipées d'appareils de dilatation modèle 49. Je n'ai pas connu d'AD intermédiaires sans doute supprimés au début des années 1970.
Pour les zones où les caractéristiques n'étaient pas remplies pour créer du LRS, il avait été posé du rail Etat Vignole 45.520 Kg de réemploi sur traverses métalliques de réemploi. Ce sont ces zones qui à partir de la fin 1980 ont été progressivement renouvelées avec emploi de rails 46 ou 50 Kg en réemploi, sur traverses béton bi ou monobloc avec un travelage de 0.60 m (1666 traverses par Km) avec systématiquement raccord sur une zone déjà en LRS, je pense que avant la fin des années 1990 la totalité du parcours était en LRS. La zone de la photo, on voit le PK 589 soit 4 Km après Quimper se situe sur l'ancienne partie où la ligne de Douarnenez était contiguë, et où la largeur totale de la plateforme a alors été utilisée pour agrandir le rayon des courbes pour permettre un relèvement de vitesse ultérieur. La voie de la photo n'est donc pas une infrastructure en fin de vie, par contre, les TBA SCOP présentent sans doute des signes de vieillissements notables.

De Quéménéven à Châteaulin dans les années 1950, la voie avait été renouvelée avec Traverses métalliques majoritairement en réemploi, quelques courbes en TM unifiées de type U23 et rail EV 45.520 de réemploi. De la même façon que la zone précédente et dans la foulée, pratiquement tous les ans, une courbe ou 2 étaient renouvelées avec emploi de TBA et création de LRS. Quand je suis parti en retraite en 2006 environ 50 % du tronçon avait été réalisé.

Châteaulin : sur l'ancien forum, il y avait un reportage sur le renouvellement de la zone de gare ainsi que les viaducs de Kerlobert et Guily-Glas (avant et après Châteaulin) .

de Châteaulin à Landerneau : la voie a été renouvelée en totalité au milieu de années 1930. Traverses bois, pose sans selle malgré les faibles rayons des courbes, rails neufs de 46 kg, S33,  en longueur de 18 mètres avec selle-arrêt anticheminante en milieu de barre. A partir de 1980, le remplacement des traverses s'est fait par utilisation de traverses béton bi-bloc, mais sans relevage de la voie (apport de ballast d'au minimum 15 cm sous traverses) à l'occasion des travaux de 1987/88, et du relèvement de vitesse associé, 2 courbes de part et d'autre d'Hanvec ont été renouvelées avec utilisation de la totalité des emprises, double voie, des LRS sur planchers mixtes réalisés quand les conditions requises étaient respectées. Le reste des zones en barres normales a vu la création de rails de 36 m par soudure en voie d'un joint sur 2. Ultérieurement, au fur et à mesure de la mise en voie de TBA et en réalisant quelques opérations d'augmentation du travelage à 1666, le LRS a continué d'être régulièrement allongé.

Au delà des problèmes d'épaisseur de ballast, qui nécessitent des relevages avec la contrainte des fossés en pied de banquette, il est évident que la méthode des planchers mixtes ne permet pas un écartement parfaitement régulier et que les abouts des rails de 80 ans, ne permettent plus d'obtenir la géométrie nécessaire pour les vitesses désirées.

Qui connaît les travaux prévus ?

Bonne soirée,

Alain

Merci U50GD pour toutes ces explications fort interessantes.
j'ajouterai qu'en avril 2011, la ligne avait été fermée pour permettre les travaux de modification de voies en gare de Pont-de-Buis (suppression de la voie d'évitement, aiguille n° 32 démontée près du BV, réfection du passage routier sur le PN n° 537, etc) ainsi qu'en gare de Chateaulin Embranchement.
Dans le projet de modernisation de la voie unique de 2014 (qui a été repoussé à 2017) c'est sur une partie du tronçon Chateaulin - Quimper que la vitesse limite pourra etre relevée à 140 km/h ( sur 19 km environ ).