SNCF. Paris - Rennes en 8 h 43, soirée de galère dans le TGV   

 SNCF. Paris - Rennes en 8 h 43, soirée de galère dans le TGV   24.07.2017      

:1108661252: http://www.ouest-france.fr/bretagne/rennes-35000/sncf-paris-rennes-en-8-h-43-soiree-de-galere-dans-le-tgv-5152710

  et heureusement que ce n'était pas un vendredi !

Pourquoi le TGV Rennes-Paris a mis 8 heures 43 ?
 


Pourquoi le TGV parti de Paris dimanche à 17 h 14 est arrivé à Rennes à 1 h 57 ? Soit 8 heures 43 plus tard. Une panne électrique majeure mais surtout des protocoles de sécurité à respecter font partie des explications.

Partis de Paris dimanche à 17 h 14, les 270 passagers de ce TGV pensaient arriver à Rennes à 19 h 07. Ils étaient loin d’imaginer que ce périple en LGV allait battre des records de longueur ! Finalement, ils sont arrivés dans la capitale bretonne à 1 h 57. Soit un trajet de 8 heures 43. Plus long qu’un Paris-New York !
Alors que s’est-il passé et pourquoi les 270 passagers ont dû attendre si longtemps ? A priori, on pourrait penser que la SNCF a traîné des pieds et n’a pas agi efficacement. Sauf que c’est loin d’être aussi simple que ça.

Plus d’alimentation électrique
Retour sur la ligne de la LGV à environ 3 km après Le Mans en direction de Rennes. Il est 18 h 53. Le conducteur du TGV remarque une chute brutale de la puissance électrique qui permet au train d’avancer. Il n’a alors qu’une option qui se présente à lui. Stopper le train et bloquer les freins. Pas question de laisser un engin de plusieurs centaines de tonnes en roue libre. Parallèlement, il informe le centre de contrôle qui cherche à déterminer d’où vient cette anomalie. « Le centre a observé un défaut d’alimentation sur le tronçon où se trouvait le TGV et a envoyé des agents caténaires sur place, explique-t-on à la SNCF Bretagne. Ils ont alors observé un câble de caténaire qui pendait. » Pourquoi ? Pas d’explications pour le moment.





8 heures 43 plus tard, les passagers arrivent en gare de Rennes. (Photo : Ouest-France)
Trouver un engin de traction thermique
« Notre priorité était alors de trouver un moyen de dépanner le TGV et de le ramener en gare du Mans. » Simple à dire, beaucoup plus difficile à mettre en œuvre. « En l’absence d’électricité, on devait trouver un engin à propulsion thermique. Le choix a été fait sur un TER qui était au Mans. » TER qui a dû emprunter une voie parallèle à celle de la LGV, la rejoindre, puis faire marche arrière pour pousser la rame TGV vers Le Mans dont une partie, celle qui ne transportait pas de passagers, a dû être découplée. « Le TER est arrivé sur zone à 22 h 20 et a pu commencer à pousser le TGV à 23 h après que ses systèmes de freins ont été débrayés. » Un trajet de 3 km qui a pris 59 minutes. « Nos protocoles de sécurité sont très stricts et on ne peut pas transiger dessus », explique-t-on.
Trop dangereux de débarquer les passagers
Mais pourquoi ne pas avoir tout simplement débarqué les passagers pour faire le trajet à pied ? « Sur les 270 passagers, il y avait des enfants, des personnes âgées, des personnes à mobilité réduite… Et tous avaient des bagages qu’ils n’auraient pas accepté de laisser. Il aurait fallu mobiliser des dizaines de pompiers, pour les aider à descendre du train, baliser la voie de nuit, accompagner chaque voyageur. » Trop complexe et un cas réservé à des situations d’extrême urgence quand aucune autre solution n’est envisageable.
Une fois en gare du Mans, les passagers ont pu alors être transbordés sur un autre TGV en provenance de Paris. « Mais comme la ligne LGV était toujours privée de courant, ce TGV a dû passer par la voie de Nantes et ensuite prendre la voie Angers-Rennes. » Le contrôleur à bord en ayant profité pour interroger chaque passager sur leur destination finale afin que des moyens de transport soient prêts à prendre le relais à Rennes. Des bus vers Brest et Quimper attendaient les passagers ainsi que des taxis vers d’autres destinations plus proches ainsi que des bus urbains pour les parcs relais rennais…

Si la distance donnée par Ouest France (3 km) est correcte et en regardant les PK, j'en déduis que le défaut d'alimentation a du se manifester au niveau de la section de séparation 1500 V/25000 V. On n'est pas sur la LGV.
Je ne comprends pas la manœuvre qu'aurait faite ce TER qui aurait "emprunté une voie parallèle à celle de la LGV", l'aurait rejointe et "fait marche arrière" pour pousser le TGV vers la gare du Mans.
Cette relation des faits est totalement incompréhensible.

X3890 a écrit:Si la distance donnée par Ouest France (3 km) est correcte et en regardant les PK, j'en déduis que le défaut d'alimentation a du se manifester au niveau de la section de séparation 1500 V/25000 V. On n'est pas sur la LGV.
Je ne comprends pas la manœuvre qu'aurait faite ce TER qui aurait "emprunté une voie parallèle à celle de la LGV", l'aurait rejointe et "fait marche arrière" pour pousser le TGV vers la gare du Mans.
Cette relation des faits est totalement incompréhensible.

Il a simplement dépassé le TGV par l'autre voie (donc parallèle) avant de revenir sur la voie occupée pour le secours. C'est le mot "LGV" qui est en trop ici, vraiment repris à toutes les sauces... alors qu'elle n'est pas concernée du tout, l'incident ayant eu lieu sur la ligne classique !

SNCF. Son train a totalisé 8 h 30 de retard
25.07.2017


Une jeune Brestoise passagère du train 8067 (lire aussi en page qui devait arriver à Brest dimanche, à 21 h 34, a finalement rejoint sa destination en car à 6 h, lundi ! « Je suis outrée par la façon dont la SNCF a géré ce retard. Un problème technique peut arriver, mais les conditions d'informations et de prise en charge des passagers et de leurs proches a été catastrophique. Ma fille a pris le train au Mans et s'est retrouvée bloquée plusieurs heures dans un wagon sans lumière, sans eau et sans climatisation. Le  contrôleur, à qui ma fille demandait comment elle allait faire pour sa correspondance, a été incorrect et il a très mal géré la panique d'un homme qui menaçait de casser les vitres, effrayant les autres passagers. Quand j'appelais le service d'informations de la SNCF, on me disait que le train était reparti depuis longtemps, alors que je venais de raccrocher avec ma fille et que son wagon était toujours à l'arrêt », explique la mère de la jeune passagère qui a repris un autre train jusqu'à Rennes, où elle espérait pouvoir bénéficier d'une chambre d'hôtel. « La SNCF lui a répondu qu'il n'y avait plus de chambres disponibles, ce qui était faux. Elle est rentrée à 6 h du matin à Brest et n'a dormi que deux heures avant de prendre son travail. Et la galère continue maintenant pour avoir un billet de retard pour son employeur et un remboursement. Pour cela, on me répond qu'il faut aller en gare ! Tout est fait pour que les gens se découragent et ne demandent pas le remboursement ».

BiBi35 a écrit:Bonsoir, je suis aussi resté dubitatif quant à l'article du Ouest France. 

Comme à chaque fois, les journalistes montrent qu'ils n'y connaissent rien. On nous explique que, faute de courant, le conducteur n'avait pas d'autre choix que de s'arrêter et de "bloquer les freins" !!! En l'absence de tension caténaire, on n'a guère d'autre choix et tout conducteur sait que mettre son train en sécurité c'est la base du métier.

https://www.francebleu.fr/infos/faits-divers-justice/un-tgv-paris-rennes-bloque-5-heures-juste-apres-le-mans-1500893101

J'ai trouvé cet article qui est un peu plus précis. Le défaut se serait produit à la bifur de Petite Croix, donc au delà de la section de séparation. Bien que les articles ne soient guère précis, je comprends que c'est le 25000 V qui faisait défaut. Dans ce cas, la disponibilité d'une BB 67200 (comme le mentionne France Bleu) aurait permis de sortir rapidement le train de là, mais l'article nous explique qu'il fallait la faire venir de St Pierre des Corps.
Avec quel type de matériel la pousse a-t-elle été faite ? France Bleu parle d'un engin destiné à un TER vers Laval. B 82500 ?

De plus, il a fallu 59 min pour pousser jusqu'en gare du Mans. Il y avait une UM, le défaut 25000 V a dû être détecté par le conducteur quand il a relevé les pantos une fois le panto de queue de la rame en UM2 sous le 25000 V. Mais il suffisait de pousser vers Le Mans pour remettre la rame de queue sous 1500V et là, il pouvait repartir vers Le Mans avec la rame de queue en véhicule.
Tout ceci n'est que conjectures vu l'imprécision de la relation des faits.

Merci pour l'info et le  :1108661252:  .

X3890 a écrit:
J'ai trouvé cet article qui est un peu plus précis. Le défaut se serait produit à la bifur de Petite Croix, donc au delà de la section de séparation. Bien que les articles ne soient guère précis, je comprends que c'est le 25000 V qui faisait défaut. Dans ce cas, la disponibilité d'une BB 67200 (comme le mentionne France Bleu) aurait permis de sortir rapidement le train de là, mais l'article nous explique qu'il fallait la faire venir de St Pierre des Corps.
Avec quel type de matériel la pousse a-t-elle été faite ? France Bleu parle d'un engin destiné à un TER vers Laval. B 82500 ?

De plus, il a fallu 59 min pour pousser jusqu'en gare du Mans. Il y avait une UM, le défaut 25000 V a dû être détecté par le conducteur quand il a relevé les pantos une fois le panto de queue de la rame en UM2 sous le 25000 V. Mais il suffisait de pousser vers Le Mans pour remettre la rame de queue sous 1500V et là, il pouvait repartir vers Le Mans avec la rame de queue en véhicule.
Tout ceci n'est que conjectures vu l'imprécision de la relation des faits.

Le secours a été fait par un X72500 (qui n'était a priori pas destiné à un train vers Laval). Ce qui a été long, c'est de trouver l'engin de secours, l'envoyer sur place et préparer le départ. Faire la pousse sur 1km ou 3 ne doit pas changer grand chose...
Mais de là à mettre trois heures pour envoyer l'engin de secours...

Bonjour,

Je pense que très rapidement se posera la question du maintien du 1500 V entre Connéré et Le Mans.

L'électrification Paris Le Mans a été mise en service en 1937, il n'y a qu'à voir l'état des grands portiques de la gare du Mans pour penser qu'un investissement lourd est à prévoir, il faudrait également connaître l'état de corrosion par oxydation des pieds des poteaux caténaires en treillis.
Verrons nous des remplacements de poteaux comme sur Toulouse Narbonne , en prélude d'une transformation en 25 KV ? Cette transformation supprimerait 3 zones de séparations 1.5 KV / 25 KV ainsi que sans doute des sous-stations 1.5 KV qui bien que modernisées au fil des décennies restent fragiles.
Attendons ...
Alain

J'ai pensé la même chose que toi Alain et SNCF RESEAU va devoir réagir car même si la ligne a été soulagée des TGV Bretagne et vers Sablé elle achemine un important trafic Fret.

H Legoff a écrit:J'ai pensé la même chose que toi Alain et SNCF RESEAU va devoir réagir car même si la ligne a été soulagée des TGV Bretagne et vers Sablé elle achemine un important trafic Fret.

D'après ce que je comprends, la panne n'affectait pas le continu mais le 25000 V. Il n'empêche que les installations fixes de traction électrique entre Paris et Le Mans ont vieilli. Je ne pense pas que la conversion au monophasé soit pour demain, vu le coût de l'opération puisqu'il faudrait non seulement reélectrifier la ligne et toute la gare Montparnasse.
Quant au trafic fret, il demeure en effet, mais n'est plus que l'ombre de ce qu'il a été. Et une partie est acheminée en traction Diesel.

Bonsoir X 3890,

Dans mon esprit et du fait des contraintes budgétaires, il ne s'agit que la partie de ligne entre la Bif LGV de Connéré-Beillé et le Mans

Alain