SNCF Réseau dévoile des pistes pour baisser le coût d'entretien des petites lignes

SNCF Réseau dévoile des pistes pour baisser le coût d'entretien des petites lignes
Lionel Steinmann Le 06/09 à 18:22Mis à jour à 18:50
source : Les Echos
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Le gestionnaire des infrastructures ferroviaires lance son nouveau projet d'entreprise, destiné à gagner en efficacité.

SNCF Réseau n'a pas de chance : le gestionnaire des infrastructures ferroviaires a organisé une conférence de presse jeudi pour présenter son nouveau projet d'entreprise, mais si l'établissement public a fait les gros titres, c'est du fait de la décision de l'Insee, annoncée le même jour , de requalifier la totalité de sa dette en dette d'Etat, une décision comptable qui porte la dette publique de la France près du seuil symbolique de 100 % du PIB.

Ces deux événements sont les deux faces d'un même sujet : les quelque 47 milliards de dette (à fin 2017) sont la résultante du déficit structurel du système ferroviaire français ; le projet stratégique de Réseau, baptisé Nouvel'R, représente les efforts que l'établissement public compte déployer pour remédier à ce déficit structurel, en tout cas dans les sujets relevant de sa compétence.

Patrick Jeantet, le PDG du groupe, y travaille depuis un an et demi, mais après la réforme menée ce printemps, Nouvel 'R est devenue la déclinaison opérationnelle des transformations demandées au gestionnaire d'infrastructures.

Gains de productivité

Le « nouveau pacte ferroviaire » comporte plusieurs mesures favorables à Réseau, à commencer par  la reprise par l'Etat de 35 milliards de dette au total , en 2020 puis 2022. Mais en contrepartie, l'établissement doit réaliser de substantiels gains de productivité dans l'entretien et la modernisation des installations.


Pour y parvenir, Patrick Jeantet compte notamment sur la transformation de Réseau en « entreprise industrielle à part entière », ce qui doit être facilité par le passage au statut de société anonyme en 2020, dans le cadre de la réforme.
L'organisation a d'ores et déjà été refondue, avec la conversion à un schéma matriciel, comme la plupart des grands groupes. Autre nouveauté significative : le département « accès réseau », chargé jusque-là des relations avec les utilisateurs, devient la direction générale « clients et services », le premier terme étant une nouveauté dans la sémantique maison, qui signale la volonté d'être à l'écoute de tous les opérateurs, la SNCF comme ses concurrents actuels ou à venir.

Une maintenance à adapter

Pour renouveler l'approche opérationnelle, Patrick Jeantet prend comme base la dualité du réseau français : « C'est l'un des plus grands d'Europe, mais c'est aussi le moins circulé, sauf en Île-de France, qui est saturée comme les grands noeuds ferroviaires du pays ». En conséquence, « on ne peut pas avoir la même stratégie sur tout le réseau. »
Les sections les plus sollicitées vont donc être modernisées avec notamment des systèmes de signalisation dernier cri, qui autoriseront plus de trafic en réduisant l'intervalle minimum entre deux trains. Ce sera le cas par exemple sur le Futur RER E à Paris, et sur la ligne TGV Lyon-Paris, qui accueillera à terme trois trains supplémentaires par heure.

Une maintenance à adapter

Pour renouveler l'approche opérationnelle, Patrick Jeantet prend comme base la dualité du réseau français : « C'est l'un des plus grands d'Europe, mais c'est aussi le moins circulé, sauf en Île-de France, qui est saturée comme les grands noeuds ferroviaires du pays ». En conséquence, « on ne peut pas avoir la même stratégie sur tout le réseau. »
Les sections les plus sollicitées vont donc être modernisées avec notamment des systèmes de signalisation dernier cri, qui autoriseront plus de trafic en réduisant l'intervalle minimum entre deux trains. Ce sera le cas par exemple sur le Futur RER E à Paris, et sur la ligne TGV Lyon-Paris, qui accueillera à terme trois trains supplémentaires par heure.

Des discussions au cas par cas

Dans le même temps, Réseau travaille à une panoplie de solutions pour réduire les coûts de maintenance et d'exploitation des petites lignes, et rendre ainsi leur coût supportable par les régions malgré le faible nombre de voyageurs. « Les discussions se feront au cas par cas, indique Patrick Jeantet, avec comme base un catalogue d'une cinquantaine de mesures, comme l'utilisation de grave-bitume [un mélange de bitume et de granulats, NDLR], qui peut dans certains cas remplacer le ballast et coûte moins cher à entretenir. »
De la même manière, en cas de faible trafic, une exploitation en navette (une seule rame qui fait l'aller-retour) rendrait inutile la signalisation et les coûts qui vont avec. Des propositions que les régions, qui redoutent la fermeture de milliers de kilomètres de petites lignes faute de moyens, voudront sans doute rapidement tester.
Lionel Steinmann
@lionelSteinmann