LGV. À la conquête de l'Ouest !

LGV. À la conquête de l'Ouest !


Publié le 18 janvier 2017 à 00h00
Modifié le 18 janvier 2017 à 07h34


Yvon Corre

C'est peu de dire que le projet Bretagne à grande vitesse (BGV) ne fut pas un long fleuve tranquille. Pas moins de 25 années se seront écoulées entre le décret de 1992 qui a inscrit la LGV dans le schéma national ferroviaire et sa mise en service, le 2 juillet.

Des doutes
Au cours de ces 25 années, le projet a connu bien des vicissitudes qui ont parfois fait douter de sa réalisation. Au début des années 2000, le risque de voir le TGV Ouest doublé par le TGV Aquitain, tiré par le poids politique d'un Alain Juppé, donne des sueurs froides aux Bretons. Ce n'est qu'in extremis, en 2004, que la ligne est inscrite dans la liste des grands projets d'infrastructures du Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT).
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Des oppositions à vaincre
Pour gagner cette bataille ferroviaire, les Bretons ont vraiment dû se montrer têtus. Au premier rang desquels Jean-Yves Le Drian et Josselin de Rohan, son prédécesseur à la tête de la Région. Jamais, l'un comme l'autre, n'ont relâché la pression.
Outre le peu d'entrain de Paris, les Bretons devront aussi compter avec l'opposition des Sarthois qui craignaient que le contournement du Mans soit préjudiciable à leur ville avec moins d'arrêts de TGV. La fronde est alors menée par Jean-Claude Boulard, le maire PS du Mans, et un certain François Fillon.
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Un enjeu de compétitivité
Mais rien ne fera reculer les Bretons. Au point de faire rendre les armes aux Sarthois. Pas question pour la Bretagne de devenir une région périphérique. Jean-Yves Le Drian résumait ainsi l'enjeu du projet : « Le TGV est une urgence vitale. Avec l'élargissement à l'Est, nous nous éloignons de mois en mois du coeur de l'Europe ». Un enjeu de compétitivité majeur que n'a jamais, non plus, manqué de rappeler Gérard Lahellec, chargé des transports à la Région. En expliquant que sur la carte isochrone, celle des temps de parcours, « Brest est aussi éloignée du centre de l'Europe que de l'Afrique du Nord ».

Un financement solidaire
« C'est quand on a dit combien on était prêt à mettre que le projet est devenu crédible », souligne Gérard Lahellec. Et ce « combien » n'était pas rien : près de 1 milliard d'euros, soit en gros le tiers du coût total de la ligne. Avec un principe « intelligent » : la Région paiera au moins 50 % de la part attendue des collectivités (en fait sa part s'élève à 58 %). Question d'équité, le reste a été partagé entre les autres collectivités au prorata du gain de temps. Logiquement, c'est l'Ille-et-Vilaine et Rennes Métropole qui contribueront le plus, à hauteur de 19 %. Les parts du Finistère, du Morbihan et des Côtes-d'Armor ont été, elles, fixées respectivement à 9,4 %, 7,1% et 6,4 %.
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Les automobilistes à contribution
Peu de Bretons le savent mais pour financer sa contribution, la Région a activé, comme elle en avait le droit, la TIPP (taxe intérieure sur les produits pétroliers). Conséquence, en Bretagne, les automobilistes ont payé leur carburant 6 à 7 centimes de plus pour financer la LGV. Une taxe qui a contribué à hauteur de 40 % à la part de la Région et qui a également bénéficié aux départements.
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Tous les territoires desservis
Si ce projet a réussi à faire consensus, c'est aussi parce qu'il n'était pas simplement un projet Paris-Rennes. Comme aime à le souligner Gérard Lahellec, c'est un projet à contre-courant des politiques de transport actuelles. Son ambition a été de faire profiter de la LGV tous les territoires et notamment la pointe bretonne qui va quasiment gagner 50 minutes. Comment ? En mettant plus de trains. Ainsi le Finistère bénéficiera de quatre allers et retours supplémentaires par jour. Tous les trains qui desserviront Brest et Quimper ne s'arrêteront pas entre Paris et Rennes.

Et après ?
La mise en service de la LGV le 2 juillet prochain n'est pas la fin de l'histoire. Les trois heures promises ne seront pas encore tout à fait là. Un quart d'heure reste à gagner sur le meilleur temps et une demi-heure sur le temps moyen. Des travaux seront encore nécessaires après Lorient et Morlaix (29). « Il reste encore beaucoup à faire », reconnaît Gérard Lahellec. Mais pas question d'attendre comme le préconise un certain rapport Duron 2030 pour les entamer.

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« Le résultat d'un fort consensus »
Pour Gérard Lahellec, chargé des transports à la Région et quasiment à la manoeuvre depuis le début, c'est le consensus de tous les Bretons qui a permis de faire aboutir le projet.

Qu'est-ce qui a permis à la LGV de voir le jour ?
On n'a pas été en Bretagne dans le consensus mou. Le cap a été maintenu malgré les changements de majorité. C'est ce qui a fait la force du projet. Le fait que les collectivités ont été capables de mettre 1 milliard d'euros a été décisif. C'est ce qui a permis de nous mettre dans le calendrier du Paris-Bordeaux.

Avez-vous parfois douté ?
Oui, même beaucoup, notamment après l'abandon du pendulaire. J'ai aussi douté de la capacité à trouver le milliard. Après l'élection présidentielle de 2007, je me suis posé beaucoup de questions. Mais j'ai la chance d'être entouré de gens compétents et d'avoir eu un président avec qui je n'ai jamais eu un millimètre de désaccord.

Financièrement, le dossier a-t-il été compliqué ?
Ça a été un peu compliqué mais je voudrais souligner que le choix de financer la ligne pendant la durée des travaux fait que l'on ne livre pas une dette aux générations suivantes.

Il faudrait encore investir 3 milliards pour mettre Quimper et Brest à trois heures de Paris. Ça fait beaucoup d'argent...
C'est vrai que c'est énorme. Sur l'axe sud, grâce au Rennes-Redon, c'est socio- économiquement faisable. De tels investissements s'amortiraient plus facilement que sur l'axe nord. Entre Rennes et Brest, il faudrait arriver idéalement à un temps d'une heure trente. Rapprocher Brest, c'est une question très compliquée parce qu'il n'y a pas beaucoup d'endroits où l'on peut gagner du temps. Mais si on fait quelque chose au sud, pas question de délaisser le nord.

Le rapport Douron préconise d'attendre 2030 pour ces travaux. Que répondez-vous ?
Ils n'attendront pas 2030. La relation Rennes-Nantes ne peut pas attendre cette échéance. Mais traiter Rennes-Nantes, ça veut dire que l'on traite aussi le Finistère. S'il n'y a pas concomitance on n'ira pas sur Rennes-Nantes. Propos recueillis par Yvon Corre

Un chantier colossal
À eux-seuls, quelques chiffres évoquent l'ampleur du projet BGV :
- 214 kilomètres bâtis (dont 182 kilomètres de ligne nouvelle et 32 kilomètres de raccordements vers les lignes existantes),
- 26 millions de m³ de terre déplacés,
- 227 ouvrages d'arts,
- 11 viaducs ferroviaires,
- 820 kilomètres de rail,
- 1,6 million tonnes de ballast,
- 680.000 traverses,
- plus de 9.000 poteaux caténaires...
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