C'est peu de dire que le projet Bretagne à grande vitesse (BGV) ne fut pas un long fleuve tranquille. Pas moins de 25 années se seront écoulées entre le décret de 1992 qui a inscrit la LGV dans le schéma national ferroviaire et sa mise en service, le 2 juillet.
Des doutes
Au cours de ces 25 années, le projet a connu bien des vicissitudes qui ont parfois fait douter de sa réalisation. Au début des années 2000, le risque de voir le TGV Ouest doublé par le TGV Aquitain, tiré par le poids politique d'un Alain Juppé, donne des sueurs froides aux Bretons. Ce n'est qu'in extremis, en 2004, que la ligne est inscrite dans la liste des grands projets d'infrastructures du Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIADT).
À lire sur le sujet
À toute vitesse
Des oppositions à vaincre
Pour gagner cette bataille ferroviaire, les Bretons ont vraiment dû se montrer têtus. Au premier rang desquels Jean-Yves Le Drian et Josselin de Rohan, son prédécesseur à la tête de la Région. Jamais, l'un comme l'autre, n'ont relâché la pression.
Outre le peu d'entrain de Paris, les Bretons devront aussi compter avec l'opposition des Sarthois qui craignaient que le contournement du Mans soit préjudiciable à leur ville avec moins d'arrêts de TGV. La fronde est alors menée par Jean-Claude Boulard, le maire PS du Mans, et un certain François Fillon.
À lire sur le sujet
45 mn, c'est peu et c'est beaucoup
Un enjeu de compétitivité
Mais rien ne fera reculer les Bretons. Au point de faire rendre les armes aux Sarthois. Pas question pour la Bretagne de devenir une région périphérique. Jean-Yves Le Drian résumait ainsi l'enjeu du projet : « Le TGV est une urgence vitale. Avec l'élargissement à l'Est, nous nous éloignons de mois en mois du coeur de l'Europe ». Un enjeu de compétitivité majeur que n'a jamais, non plus, manqué de rappeler Gérard Lahellec, chargé des transports à la Région. En expliquant que sur la carte isochrone, celle des temps de parcours, « Brest est aussi éloignée du centre de l'Europe que de l'Afrique du Nord ».
Un financement solidaire
« C'est quand on a dit combien on était prêt à mettre que le projet est devenu crédible », souligne Gérard Lahellec. Et ce « combien » n'était pas rien : près de 1 milliard d'euros, soit en gros le tiers du coût total de la ligne. Avec un principe « intelligent » : la Région paiera au moins 50 % de la part attendue des collectivités (en fait sa part s'élève à 58 %). Question d'équité, le reste a été partagé entre les autres collectivités au prorata du gain de temps. Logiquement, c'est l'Ille-et-Vilaine et Rennes Métropole qui contribueront le plus, à hauteur de 19 %. Les parts du Finistère, du Morbihan et des Côtes-d'Armor ont été, elles, fixées respectivement à 9,4 %, 7,1% et 6,4 %.
À lire sur le sujet
Un appel d'air pour Vannes et Saint-Brieuc
Les automobilistes à contribution
Peu de Bretons le savent mais pour financer sa contribution, la Région a activé, comme elle en avait le droit, la TIPP (taxe intérieure sur les produits pétroliers). Conséquence, en Bretagne, les automobilistes ont payé leur carburant 6 à 7 centimes de plus pour financer la LGV. Une taxe qui a contribué à hauteur de 40 % à la part de la Région et qui a également bénéficié aux départements.
À lire sur le sujet
Le bond en avant de la Bretagne
Tous les territoires desservis
Si ce projet a réussi à faire consensus, c'est aussi parce qu'il n'était pas simplement un projet Paris-Rennes. Comme aime à le souligner Gérard Lahellec, c'est un projet à contre-courant des politiques de transport actuelles. Son ambition a été de faire profiter de la LGV tous les territoires et notamment la pointe bretonne qui va quasiment gagner 50 minutes. Comment ? En mettant plus de trains. Ainsi le Finistère bénéficiera de quatre allers et retours supplémentaires par jour. Tous les trains qui desserviront Brest et Quimper ne s'arrêteront pas entre Paris et Rennes.
Et après ?
La mise en service de la LGV le 2 juillet prochain n'est pas la fin de l'histoire. Les trois heures promises ne seront pas encore tout à fait là. Un quart d'heure reste à gagner sur le meilleur temps et une demi-heure sur le temps moyen. Des travaux seront encore nécessaires après Lorient et Morlaix (29). « Il reste encore beaucoup à faire », reconnaît Gérard Lahellec. Mais pas question d'attendre comme le préconise un certain rapport Duron 2030 pour les entamer.
Mar 3 Déc - 16:42 par LeChaix
» Horaires Hiver 2024 Paimpol Guingamp Carhaix
Mar 3 Déc - 16:12 par LeChaix
» Landivisiau novembre 1989 BB 25200
Sam 30 Nov - 16:00 par LeChaix
» Travaux Saumur Thouars en sept 2024
Sam 30 Nov - 11:08 par LeChaix
» Brest 1988 poste aiguillage CC 72000
Sam 30 Nov - 9:52 par LeChaix
» Histoire Nantes Blottereau
Ven 29 Nov - 16:42 par LeChaix
» Saint Malo photos ancienne gare
Mar 26 Nov - 17:53 par LeChaix
» Redon : Le pont sur la Vilaine
Dim 24 Nov - 9:44 par U50GD
» PN 25 Langon "Port-de-Roche" reconstruction du pont routier sur la Vilaine.
Sam 23 Nov - 18:14 par U50GD