Bretagne. les 18 engagements du pacte d'accessibilité

Bretagne. les 18 engagements du pacte d'accessibilité
23.01.2019




Le Pacte d’accessibilité, qui prévoit un développement des modes de transport après l’abandon de Notre-Dame-des-Landes, prend forme. Comme le révèle ce document de travail.

 Il y a quelques jours, interrogé sur le Pacte d’accessibilité pour la Bretagne, Loïg Chesnais-Girard (PS), le président du conseil régional, ne se risquait pas à donner une date pour la signature, entre la Région et l’État, de ce document qui doit fixer des objectifs précis pour le
développement des transports en Bretagne. Et continuer le désenclavement de la région. Ce Pacte d’accessibilité se veut aussi une réponse pour la Bretagne à l’abandon du projet du nouvel aéroport de Notre-Dame-des-Landes qui a changé la donne.
L’accessibilité et les mobilités quotidiennes
Loïg Chesnais-Girard s'avançait quand même à donner une date butoir pour signer ce diocument : avant l’été. Même si la signature de ce Pacte d’accessibilité était aussi espérée avant l’été 2018... Mais le président de la Région soulignait aussi que le travail continuait entre la Région et l’État. Il n’avait pas tort. La preuve, c’est ce document de travail qui détaille le projet de ce Pacte d’accessibilité révélé par Ouest-France.
Ce document, souligne le préambule, « traduit l’ambition partagée par l’État et les collectivités de Bretagne pour le développement de son accessibilité et l’amélioration des mobilités quotidiennes. »



 Ensuite, ce document de huit pages, est divisé en quatre chapitres : l’accessibilité ferroviaire de la Bretagne ; l’attractivité aéroportuaire de la Bretagne ; la place des ports bretons dans le réseau européen des transports ; et la mobilité du quotidien, et la transition écologique et solidaire. Surtout, et ce qui est nouveau, ce sont les 18 engagements détaillés dans ce projet de Pacte d’accessibilité. Le 4^e engagement confirme par exemple le lancement des études pour une nouvelle ligne ferroviaire entre Rennes et Redon qui servira les liaisons avec Nantes comme celles avec la Bretagne sud. En ce qui concerne par exemple l’aéroport de Brest (9e engagement), le projet de Pacte d’accessibilité affirme la priorité de liaisons avec des hubs internationaux (plate-forme de correspondance), en particulier avec celui d’Amsterdam.
« Les déplacements constituent l’un des premiers sujets de préoccupation de nos concitoyens », aussi le préambule de ce projet dont les objectifs ont été approuvés par les membres de la Conférence territoriale de l’action publique qui rassemble l’ensemble des collectivités publiques bretonnes.

[size=30] Ce qui est déjà promis à la Bretagne[/size]

L’après LGVCe projet de Pacte d’accessibilité réaffirme l’objectif des trois heures entre la pointe bretonne, Brest et Quimper, et la capitale. Le comité de pilotage LNOBPL (Lignes nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire) va donc se remettre au travail. En attendant, l’étude de nouveaux TGV « bolides » va être lancée. Aujourd’hui, il n’en existe un seul, le vendredi en soirée entre Paris et Brest. Il ne s’arrête pas dans les gares intermédiaires et boucle le trajet en 3 h 13. La gare de Rennes est hissée aussi au rang de « priorité nationale pour garantir la fluidité du trafic vers l’Ouest et préserver un potentiel de développement pour augmenter le trafic. » Des garanties sont aussi apportées pour la rénovation de la partie bretonne de la ligne Rennes-Châteaubriant et de Dol-Dinan-Lamballe. L’État entend encore soutenir « la contractualisation entre la Région et la SNCF d’une garantie de la desserte TGV de la Bretagne jusqu’à 2027. » La convention actuelle court jusqu’en 2022. En clair, il s’agit de garantir les 3 h 30 entre Brest, Quimper et Paris tout en continuant la desserte des « gares intermédiaires » comme Redon, Quimperlé, Rosporden, Plouaret, Lamballe et Landerneau.




Un nouvel envol pour les aéroportsPour celui de Brest, le projet de Pacte d’accessibilité insiste sur la nécessité d’une connexion avec un réseau de transports en commun. Avec la promesse d’un engagement de l’État. Et pour celui de Quimper, dont la fiabilité des liaisons vers Paris pose problème avec « de nombreux incidents et déroutements », il est envisagé la mise en place d’une ligne soumise à une obligation de service public. Autre engagement pour les aéroports : « La pérennisation de l’activité civile de l’aéroport de Lorient-Lann Bihoué. » Pour celui de Rennes Saint-Jacques, la cession de terrains appartenant à l’État, indispensable pour le développement du site, avance ce projet. « L’État mobilise l’ensemble de ses moyens pour aboutir à un transfert en pleine propriété du foncier nécessaire au projet d’extension de l’aéroport de Rennes Saint-Jacques porté par la Région », détaille le document. Il est vrai qu’il prévoit un trafic de deux millions de passagers « à l’horizon 2035. »
L’échelle européenne pour les ports« Un schéma régional portuaire contractualisera entre l’État et le conseil régional les ambitions et moyens sur plusieurs années », détaille aussi ce Pacte d’accessibilité qui s’efforce d’apaiser les inquiétudes des ports bretons à l’approche du Brexit : « Dans le contexte spécifique du Brexit, l’État confirme le déploiement, dans un cadre coordonné, avec les autorités portuaires et les chambres de commerce et d’industrie, des moyens humains nécessaires à la prise en compte des besoins issus du Brexit dans ses différents scénarios. »

Le quotidien et la transition écologiqueLes longues distances et la vitesse, c’est bien. Mais pas suffisant. Le dernier chapitre de ce projet se plonge donc dans « la mobilité du quotidien et la transition écologique et solidaire. » Il évoque aussi un éventuel système d’aide, de la part de collectivités locales, à l’achat d’un véhicule électrique. C’est l’engagement 16. L’enjeu, comme le souligne bien ce document de travail, c’est une meilleure coordination des transports en commun, et le développement de l’autopartage et du covoiturage pour réduire « la dépendance aux énergies fossiles pour les déplacements quotidiens. » Autre piste clairement évoquée : le développement d’un réseau de stations au gaz naturel pour augmenter le nombre de cars utilisant cette technologie.
Lire la totalité du projet de Pacte d'accessibilité : cliquez ici   

Bonjour,

J'ai toujours du mal à comprendre l'utilité de cette future nouvelle ligne ferroviaire Rennes Redon pour améliorer les liaisons vers Nantes.

Cela ne réduit les temps de parcours qu'à la marge, d'autant plus avec une arrivée à Nantes par l'itinéraire actuel qui est saturé et les tunnels côté Ouest et leurs contraintes.

Déjà, il faut fiabiliser l'existant :
Installer du BAL entre Savenay et Redon beaucoup plus performant que le BAPR et particulièrement en cas d'incident.
Au niveau du raccordement de Redon remplacer les appareils de voie V1/V2 aptes à 60 Km/h par des appareils aptes à 90 Km/h d'où gain de quelques dizaines de secondes en reprise de vitesse après le 60 Km/h du raccordement lui-même.
Supprimer un maximum de PN en particulier ceux qui présentent les plus fortes circulations routières. Sont-ils tous utiles ? cas du marais de Redon ou bien de la Brière où il y a pratiquement un PN par Km entre Savenay et Pontchâteau !
Ne faut-il pas simplement essayer de lisser le 160 Km/h et faire sauter les verrous : Le Boël, sur Guichen, La Trottinais, La Molière Cambrée sur St-Senoux, Corbinières sur Messac et Langon.

Mais avant les solutions techniques, il faut bien définir le besoin. Cette liaison rapide est nécessaire pour qui  ?  vers les gares centres-villes ou des gares suburbaines en liaison avec les transports en commun ? etc... grandes questions auxquelles nous débattrons sans doute.

Bonne journée,

alain

Bonjour Alain,
Bonne approche. Autant améliorer l'existant dont l'installation du BAL sur Savenay-Redon et des IPCS pour fluidifier les flux et la régul. en cas de problème. Par la route, Rennes-Nantes, 1h15 mais pas de possibilité de travail Wifi. Là aussi, pour la ligne SNCF, Wifi à finaliser.