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    LGV. Sur les rails du XXIe siècle

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    Ergué

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    LGV. Sur les rails du XXIe siècle

    Message par Ergué le Ven 30 Juin - 12:14

    LGV. Sur les rails du XXIe siècle

    Publié le 30 juin 2017 à 08h00
     
    Hervé Queillé





    Avec la LGV, la SNCF ambitionne d'accroître considérablement son trafic passagers. Par exemple, à Lorient (ci-dessus), leur nombre devrait passer de 1 million à 2,5 millions en 2020 et 3 millions en 2030

    Trois milliards d'euros pour gagner 50 minutes à la pointe bretonne. Le jeu en vaut-il la chandelle ? Rapprocher la Bretagne de Paris, et de l'Europe est-il garant de son développement ? L'avenir le dira. Seule certitude : le premier TGV version LGV (ligne à grande vitesse) partira de Paris, dimanche. Et ça va décoiffer...





    Brest et Quimper à 3 h 30 de Paris... Lorient à 3 h... Vannes à 2 h 30... Saint-Brieuc à 2 h 15... et même un quart d'heure de moins, pour le super TGV « drapeau » du vendredi soir... soit 45 à plus de 50 minutes gagnées en moyenne. Ces chiffres donneraient le frisson à nos ancêtres qui ont connu l'arrivée du chemin de fer, dans les années 1850. Et pourtant, c'est à la fois peu et beaucoup. Peu pour les voyageurs occasionnels, beaucoup pour les habitués. Pas assez pour les collectivités qui se situent toujours autour du seuil fatidique des trois heures ; beaucoup pour Saint-Brieuc et Vannes qui se trouvent dans la même situation que Rennes avant LGV.
    À lire sur le sujet
    Des gares totalement repensées
    Néanmoins, dans tous les cas, rapprocher la Bretagne de Paris a son importance selon Gunevel Pedron, président de l'association des Géographes de Bretagne : « Le principal intérêt de la LGV se situe en termes de mobilité, à une époque où on ne calcule plus en distance mais en temps de déplacement ». Et où on ne raisonne plus en moyens de déplacement mais en termes de mobilité et de continuité.

    Deux fois plus de passagers ?






    En témoignent les nouvelles gares, signe le plus visible de la révolution LGV. Les onze gares TGV ont été totalement rénovées, voire entièrement reconstruites et rebaptisées PEM. Ces pôles d'échanges multimodaux se trouvent, en effet, à la confluence de plusieurs types de déplacements (taxis, bus, tram, métro, taxi, vélos, autos électriques) et de nouvelles pratiques (covoiturage, voiture partagée). les gares ont donc été conçues et équipées en conséquence. Elles ont également été calibrées en fonction d'un accroissement attendu du trafic. La gare de Rennes devrait voir passer 20 millions de voyageurs en 2020, contre 15 millions aujourd'hui, les autres PEM devant doubler leur fréquentation.

    200 M€ dans les gares






    Déjà un point positif : outre la construction de vastes parkings à proximité des gares et une redéfinition des plans de circulation dans les villes, ces travaux (200 M€) ont généré et génèrent - à Rennes notamment - un volume d'activité non négligeable pour les entreprises.

    En revanche, pour l'avenir, la pointe Ouest ne se fait pas d'illusion sur l'effet LGV. Son impact, dit-on, ne suffira pas à attirer de nouvelles entreprises. Tout au plus contribuera-t-il à développer celles en place. Notamment en facilitant les allers-retours des collaborateurs dans la journée ou l'accueil de clients étrangers atterrissant à Paris.

    L'effet barrage de Rennes ?






    Saint-Brieuc et les Côtes-d'Armor, et encore plus Vannes et le Golfe du Morbihan, fondent plus d'espoirs sur le tourisme, qui pourrait bénéficier de ces gains de temps, particulièrement en ce qui concerne les courts séjours. Les deux territoires s'y préparent en mettant en place des formules prenant en charge les passagers TGV jusqu'à leur destination finale.
    Mais, en réalité, les uns et les autres craignent que la vraie gagnante ne soit Rennes Métropole. Son Euroquartier de la gare, à 1 h 25 de la capitale, a été conçu pour attirer les sièges sociaux ou services (recherche, comptabilité..) de grandes entreprises de l'ouest parisien. D'où un effet barrage qui pourrait mettre à mal l'unité dont ont fait preuve jusqu'alors les Bretons pour financer leur part de LGV (*). Une solidarité qui sera encore plus nécessaire pour l'avenir car l'on parle déjà de la nécessité de mettre Brest et Quimper à trois heures de Paris. Et trois nouveaux milliards à trouver auprès des contribuables.

    Pas au détriment des TER






    Mais, dans l'immédiat, il faudra d'abord satisfaire « tous » les usagers du rail. Que le bénéfice de la LGV ne soit pas réservé aux cadres des entreprises, touristes ou propriétaires de maisons secondaires. Que ces gains de temps ne contribuent pas à rallonger les déplacements des scolaires, étudiants et salariés qui utilisent le TER au quotidien. Ici ou là, des associations se sont plaintes des nouveaux horaires en raison des départs plus matinaux ou et des retours à domicile plus tardifs. Des solutions ont été recherchées ces six derniers mois, assure Gérard Lahellec, vice-président du conseil régional (lire ci-contre), qui a porté ce projet « avec pour préoccupation première le service public ». Quoi qu'il en soit, dimanche, la Bretagne sera propulsée sur les rails du XXIe siècle.
    * 1 milliard, dont 58 % financés par la Région.





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