Le Train-Tram Nantes/Châteaubriant

Le Train-Tram Nantes/Châteaubriant
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Projet phare de la Région des Pays de la Loire, la réouverture de la ligne Nantes - Châteaubriant sous la forme d'un tram-train combine une vocation de desserte périurbaine du nord de l'agglomération nantaise avec un service régional voulu plus économique que le train classique.

Ayant son origine en gare de Nantes-Orléans, la ligne longue de 62,1 km, quitte Nantes par l'est avant de s'incurver immédiatement vers le nord en remontant la vallée de l'Erdre. Les 1400 premières mètres sont en tronc commun avec la ligne de Nantes à Segré, qui ne reste exploitable aujourd'hui que jusqu'à Carquefou dans la banlieue nord-est de l'agglomération nantaise. Le 31 mai 1980, la desserte omnibus comptant 3 allers-retours d'autorails Nantes - Châteaubriant était reportée sur route. A l'époque, le service avait été sacrifié par les élus locaux, notamment le Président de la Région Pays de la Loire, l'ancien ministre Olivier Guichard, afin de réaliser l'électrification de la ligne de Nantes au Croisic en continuité de l'axe Paris - Nantes.

L'arrivée du tramway nantais en 1985, dont une section longe la voie ferrée, entraina des travaux de mise à niveau de l'infrastructure. Il était régulièrement évoqué la perspective du retour des trains avec des autorails X2100 dans le cadre du projet du District Urbain, mais aucun ne put réellement aboutir.

C’est en 2004 que la Région relance le projet et s’oriente vers une solution légère sous la forme d’un tram-train dans lequel nombre d’entre elles fondent des espoirs. En décembre 2008, le projet de tram-train Nantes - Châteaubriant est déclaré d'intérêt général. Porté par la Région des Pays de la Loire depuis 2004, le choix d'un système léger a été le résultat de la volonté de rouvrir cette ligne en maîtrisant les coûts et en contournant certains obstacles administratifs, à commencer par la tristement célèbre "directive Bussereau" qui contraint les possibilités de réouverture de ligne en les conditionnant à la réduction du nombre de passages à niveau.

 

Une ligne dédiée mais un système complexe

La ligne est électrifiée en 25 kV à la sortie de la gare de Nantes, et au-delà de La Chapelle sur Erdre. Sur la section entre Doulon et Babinière, le tram-train est alimenté en 750 V continu comme le tramway urbain, mais avec sa propre sous-station, afin d'éviter le risque de perturbation électromagnétique entre les deux systèmes. On notera toutefois que le T2 parisien, lui aussi alimenté en 750 V continu, longe la ligne Paris - Versailles / Sain Nom, elle aussi alimentée en 25 kV, sans pour autant soulever cette question, pas plus que le T3 mulhousien sur la zone de transition tram-train en amont de Lutterbarch.

Pour la première fois, deux systèmes légers sont exploités en parallèle sur deux infrastructures différentes et deux opérateurs distincts. La sortie de Nantes jusqu'à la station La Babinière s'effectue sous le régime de la marche à vue comme sur un tramway. Les intersections routières sont de type urbain. Au-delà, le tram-train bénéficie d'une signalisation spécifique et les traversées routières restent équipées de passages à niveau.

La ligne Nantes – Châteaubriant est dédiée au tram-train au gabarit de 2,65 m et ne peut accueillir aucun autre service ferroviaire.

Un service d’abord périurbain

La desserte comprendra à terme 23 allers-retours en semaine entre Nantes et Sucé sur Erdre dont 16 seront prolongés à Nort : parmi eux 7 atteignent Châteaubriant. Le samedi, 20 rotations seront assurées jusqu’à Sucé dont 10 prolongées à Nort et 5 à Châteaubriant. Le dimanche, seuls 10 services seront mis en oeuvre jusqu’à Sucé, dont 7 vont à Nort, parmi lesquels 4 atteindront Châteaubriant.

Dans un premier temps, à compter du 28 février 2014, on compte 7 liaisons au départ de Nantes pour Châteaubriant : 6 liaisons pour Nort sont programmées à compter du 5 mai. En effet, la disponibilité du matériel roulant, le Dualis d’Alstom, a connu quelques déboires suite à une rupture d’essieux à Lyon, nécessitant une reprise des rames par le constructeur. Le plein service devrait être assuré à l’été.

Au départ de Châteaubriant, il faut compter 1h08 pour rejoindre la gare de Nantes. Nort sur Erdre se retrouve à 38 minutes, Sucé à 27 min, La Chapelle à 20 min. On notera aussi que le nouveau pôle multimodal d’Haluchère, réunissant le tramway nantais, le tram-train et les autobus, se retrouve à 9 min de la gare de Nantes. Cependant, les trams-trains se font dépasser par les tramways de la ligne 1 sur la section où les deux services sont en parallèle, signe qu'on n'a pas totalement tiré profit des aptitudes d'un matériel léger. Les entrées et sorties de station se font d'ailleurs aussi dans une conduite "molle" loin de valoriser la puissance du Dualis. Dommage.

Les prévisions de trafic tablent sur 11000 voyageurs par jour, essentiellement dans la vallée de l’Erdre pour les flux périurbains.

Le coût du projet atteint 198,3 M€ dont 62,5 M€ par la Région Pays de la Loire, 54 M€ par le Département de Loire Atlantique, 35,3 M€ par l’Etat, 21 M€ par l’Union Européenne, 20,3 M€ par Nantes Métropole et 5,4 M€ par la SNCF.  La Région a également financé à hauteur de 95,8 M€ l’acquisition des trams-trains Dualis.

Pour exploiter la ligne, la Région Pays de la Loire s’est porté acquéreur de rames Dualis auprès d’Alstom. Au total, la commande a porté sur 24 éléments, car le retard pris sur le projet d’infrastructure a entraîné l’affectation des premières rames livrées par Alstom sur la ligne Nantes – Clisson adaptée en urgence – et non sans difficultés – en remplaçant la liaison Nantes – Vertou assurée par autorails.

Longues de 42 m et larges de 2,65 m, ces rames offrent 98 places assises, strapontins inclus. Compte tenu de la durée du trajet, la Région a choisi la version dotée d’un WC accessible, qui rend l’espace situé entre celui-ci et la cabine de conduite quasiment inaccessible et surtout isolé du reste de la rame. L’accès y est d’autant plus malcommode qu’un siège obstrue le passage. Sièges qui d'ailleurs sont d'une raideur inconfortable sur les longs trajets et la faible suspension du bogie n'aide pas.

Le confort procuré par ce matériel est correct sur des voies neuves, ce qui est le cas de cette liaison, même si à vitesse élevée, le bogie Ixège présente ses limites, du fait du choix du plancher bas intégral, même au-dessus des bogies extrêmes moteurs, en dépit de l’absence de portes derrière les cabines, ce qui aurait rendu acceptable un espace surélevé pour installer de vrais bogies plus compatibles avec la vitesse recherchée.

Plus globalement, se pose la question de la pertinence du tram-train sur cet axe. Une solution ferroviaire classique aurait pu avoir tout son sens d’autant qu’elle aurait permis de se connecter à la ligne Rennes – Châteaubriant et ainsi proposer un axe supplémentaire entre les deux capitales régionales.

Châteaubriant - 2mars 2014 - Curieuse situation que celle de la gare de Châteaubriant avec une séparation physique entre les deux services : au premier plan le tram-train vers Nantes et au fond les trains vers Rennes. © J.Y. Colas

La directive Bussereau est passée par là, en dépit du bon sens et du pragmatisme, au nom d’un principe de précaution poussé à l’extrême. On peut toutefois noter que l’électrification de la ligne, requise pour le tram-train, apparaît quelque peu disproportionnée pour seulement 7 allers-retours par jour de bout en bout.

Il est vrai que la sortie de l’agglomération nantaise, notamment sur la section parallèle à la ligne 1 du tramway, ne se serait que mal accommodée d’une exploitation ferroviaire lourde du fait des nombreux passages à niveau.

Le choix du tram-train apparaît donc comme un compromis : la desserte périurbaine jusqu’à Sucé voire Nort aurait pu être branchée sur la ligne 1 du tramway, quitte à utiliser l’emprise parallèle pour un service accélérée, mais en se branchant à hauteur de la station Hôpital Bellier, au droit du dépôt Dalby de la SEMITAN. Il aurait fallu modifier les quais des stations Moutonnerie, Manufacture, Gare, Duchesse Anne et Bouffay pour amener la desserte jusque place du Commerce, qui dispos de suffisamment d’espace pour permettre l’insertion de 2 voies supplémentaires dédiées à un matériel large de 2,65 m, mais qui n’aurait pas eu besoin d’être muni du double équipement de signalisation urbain / ferroviaire, source d’économie substantielle.

La solution ferroviaire classique aurait procuré plusieurs avantages : liaison directe possible vers Rennes, utilisation du parc TER conventionnel (AGC, X73500), électrification facultative. En revanche, elle aurait requis une signalisation ferroviaire (BAPR) et se serait retrouvée pénalisée dans la zone urbaine du fait des passages à niveau.

Enfin, la solution retenue du tram-train, si elle ferme la porte à la liaison directe vers Rennes et n’offre qu’un confort très moyen pour les voyageurs de Châteaubriant, pourrait en revanche favoriser la réutilisation de la section subsistante de la ligne de Nantes à Segré jusqu’à Carquefou, dont le potentiel de trafic apparaît particulièrement important au regard de la densité de population aux abords de la ligne et des entreprises implantées à proximité. Un parc relais pourrait être installé au terminus, à implanter au nord de Carquefou, à proximité de la D178, puisque le réaménagement de cette route a coupé l’emprise ferroviaire.