Le train tram Nantes Châteaubriant est à la peine

Le train tram Nantes Châteaubriant est à la peine
 28.01.2020

Rouverte en 2014 au terme de 207 millions d’euros de travaux, la liaison est encore loin de transporter 11 200 passagers/jour, objectif initialement affiché. La Région ne désespère pas de redresser la barre.

Les études misaient sur le transport quotidien de 11 200 passagers, ce qui devait faire de la ligne de tram-train Nantes-Châteaubriant la liaison la plus fréquentée de la région. Soit, bon an mal an, si l’on prend en compte les jours ouvrés et les périodes de vacances, entre 2,5 millions et 2,9 millions de passagers transportés. Las. Inaugurée en février 2014 avec plus d’un an de retard, la ligne plafonnait encore à 724 000 voyageurs à la fin de l’année 2018.

[size=39]207 millions d’euros d’investissement[/size]

Pas question de contester ici la pertinence du projet qui a consisté à remettre en service une ligne, longue de 64 kilomètres, dont l’exploitation avait été abandonnée 34 années plus tôt. Mais force est de constater que le pari est loin d’être couronné de succès, au regard des espérances affichées et du budget mobilisé pour les travaux, estimé à 207 millions d’euros.

Les études misaient sur le transport quotidien de 11 200 passagers, ce qui devait faire de la ligne de tram-train Nantes-Châteaubriant la liaison la plus fréquentée de la région. Soit, bon an mal an, si l’on prend en compte les jours ouvrés et les périodes de vacances, entre 2,5 millions et 2,9 millions de passagers transportés. Las. Inaugurée en février 2014 avec plus d’un an de retard, la ligne plafonnait encore à 724 000 voyageurs à la fin de l’année 2018.

[size=39]207 millions d’euros d’investissement[/size]

Pas question de contester ici la pertinence du projet qui a consisté à remettre en service une ligne, longue de 64 kilomètres, dont l’exploitation avait été abandonnée 34 années plus tôt. Mais force est de constater que le pari est loin d’être couronné de succès, au regard des espérances affichées et du budget mobilisé pour les travaux, estimé à 207 millions d’euros.

Les études misaient sur le transport quotidien de 11 200 passagers, ce qui devait faire de la ligne de tram-train Nantes-Châteaubriant la liaison la plus fréquentée de la région. Soit, bon an mal an, si l’on prend en compte les jours ouvrés et les périodes de vacances, entre 2,5 millions et 2,9 millions de passagers transportés. Las. Inaugurée en février 2014 avec plus d’un an de retard, la ligne plafonnait encore à 724 000 voyageurs à la fin de l’année 2018.

[size=39]207 millions d’euros d’investissement[/size]

Pas question de contester ici la pertinence du projet qui a consisté à remettre en service une ligne, longue de 64 kilomètres, dont l’exploitation avait été abandonnée 34 années plus tôt. Mais force est de constater que le pari est loin d’être couronné de succès, au regard des espérances affichées et du budget mobilisé pour les travaux, estimé à 207 millions d’euros.

[size=39]Ratés et retards[/size]

La progression du trafic a notamment été contrariée par plusieurs handicaps. D’abord, le matériel roulant se révèle plus fragile que les TER classiques, ainsi que le relève Roch Brancour, vice-président LR du conseil régional des Pays de la Loire, en charge des transports. D’où des pannes plus fréquentes. Jusqu’à la fin 2018, l’on a parfois seulement vu circuler 11 rames sur les voies, quand la Région misait sur un minimum de 18 rames. Outre de possibles retards, ce type de dysfonctionnements a conduit à la saturation des trains, parfois réduits à une seule rame aux heures de pointe.
Autre difficulté relevée : en période de froid, des câbles d’alimentations du tram-train ont givré, provoquant des coupures d’alimentation et des retards en cascade. Pour tenter de remédier au problème, des câbles chauffants ont été installés sur les caténaires implantées dans les secteurs les plus sensibles, énonce Roch Brancour. Le sujet, motif de fâcherie, a donné lieu à un contentieux entre la Région et la SNCF, la collectivité refusant de s’acquitter d’une facture de 8 millions d’euros, du fait de l’indisponibilité du matériel.

[size=39]« Évolution positive »[/size]

De l’eau a coulé sous les ponts depuis l’inauguration de la ligne, la Région a basculé à droite en décembre 2015. Mais la pertinence de cette liaison ferrée n’a jamais été remise en cause. Les objectifs annoncés au lancement du projet étaient assez élevés, défend Roch Brancour. C’est ce qui fait dire à certains que cette ligne ne fonctionne pas. Mais à force de répéter ce discours, on passe sous silence que l’évolution de la fréquentation, d’année en année, est positive et ce, alors que l’exercice 2018 a été marqué par les grèves.
La Région tablait sur une progression du trafic de 13 % en 2019. Roch Brancour veut regarder vers l’avenir, et se concentre sur les signaux positifs. Les statistiques concernant la qualité du service proposé sont positives, fait ainsi valoir l’élu régional. Depuis l’été dernier, au moins 18 rames circulent quotidiennement sans accroc. Le taux de conformité, correspondant aux trains arrivant à l’heure avec une marge de tolérance de 5 minutes, atteint 95 % et s’avère supérieur à la moyenne enregistrée sur le réseau régional, qui se situe en dessous de 90 %.

[size=39]Ouverture à la concurrence à l’horizon[/size]

Quelles pistes pour doper la fréquentation ? C’est là que les hostilités risquent de reprendre sur le plan politique. Roch Brancour imagine améliorer le cadencement, et augmenter le nombre de trams-trains en circulation à l’horizon 2030. Pour absorber le coût d’un tel programme, il mise sur l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires. Pour l’heure, 25 allers-retours sont proposés en semaine entre Nantes et Sucé-sur-Erdre, 19 trains desservent Nort-sur-Erdre et 8 poussent jusqu’à Châteaubriant.

A quel horizon ces 11 200 voyageurs par jour étaient-ils prévus ?
Avec les 25 A/R actuels ça ferait pas moins de 224 voyageurs par circulation en moyenne ; sachant que les Dualis proposent 98 places assises (plus certes beaucoup debout...) et circulent au maximum en UM2, et qu'il s'agit d'une ligne suburbaine clairement polarisée (donc avec des pointes marquées et peu de renouvellement des voyageurs au cours d'un même trajet) je ne vois pas où ils comptaient les mettre.

Peut-on, en l'état actuel de l'infrastructure, atteindre 4 circulations par heure en pointe jusqu'à Sucé ou Nort-sur-Erdre ? (il y en a déjà trois en hyperpointe)

3 en hyper pointe c'est déjà pas mal car il s'agit d'une VU.

TER44 a écrit:3 en hyper pointe c'est déjà pas mal car il s'agit d'une VU.

C'est très clairement insuffisant vu le trafic officiellement attendu. Et on peut faire mieux s'il y a suffisamment d'évitements, mais c'est lent (surtout si les temps de parcours ne permettent pas de synchroniser les croisements).

vu le trafic officiellement attendu

Il était largement surestimé et reposait sur des projections trop optimistes. La réouverture de la ligne de Carquefou est aux oubliettes et au mieux se serait un Bus Tram. Se pose aussi le problème de la dotation en matériels. Bref c'est "pas demain la veille !"

VALLET a écrit:

vu le trafic officiellement attendu

Il était largement surestimé et reposait sur des projections trop optimistes.

Mais comment a-t-on pu "vendre" une fréquentation que la ligne telle qu'elle est construite serait incapable d'assumer ?

Pour le matériel, on peut récupérer les Dualis de la ligne T2, ils n'ont rien à faire à Clisson c'est du gaspillage.

Bonjour,

Cela montre les limites du tram-train, qui n'en a que le nom puisqu'il ne circule pas sur le réseau de la Sémitan.

Problème d'un matériel spécifique à une ligne ce qui ne permet pas de solutions de dépannage en utilisant le matériel d'autres lignes. Pour gérer au mieux son parc TER et n'avoir que de l'électrique, , l'ancienne Région Nord-Pas-de-Calais avait décidé d'électrifier les lignes qui ne l'étaient pas. Je ne sais pas si cette mesure a été suivie d'effet par la Région Hauts de France.

La solution de Jojo 53 est facile à mettre en œuvre.

L'autre inconvénient du tram-train c'est une baisse du potentiel de vitesse des lignes, V 100 là 140 Km/h était réalisable. Mais il faut soutenir Alstom…

Alors prudence pour les trains mus à l'hydrogène dont on ne connait pas les performances sur les lignes à déclivité de plus de 8 mm/m.

Alain

U50GD a écrit:
Problème d'un matériel spécifique à une ligne ce qui ne permet pas de solutions de dépannage en utilisant le matériel d'autres lignes. Pour gérer au mieux son parc TER et n'avoir que de l'électrique, , l'ancienne Région Nord-Pas-de-Calais avait décidé d'électrifier les lignes qui ne l'étaient pas. Je ne sais pas si cette mesure a été suivie d'effet par la Région Hauts de France.

L'étoile de Saint-Pol-sur-Ternoise (en cours de remise en état) n'a pas été électrifiée, tandis que Lille-Comines et Ascq-Orchies ont été fermées. Côté Picardie il reste bien spur pleine de lignes en traction thermique et aucun projet d'électrification hormis une vague et lointaine idée pour Amiens - Rang-du-Fliers.