NANTES : d'autres train-trams possibles ?

NANTES : d'autres train-trams possibles ?

Après la mise en service de deux lignes de tram-train, dont une de façon quelque peu fortuite, transportrail examine les potentialités de développement dans l’agglomération nantaise d’un système ferroviaire léger sur d’autres axes de l’étoile ferroviaire. Nous nous intéresserons notamment à la desserte de l'île de Nantes, objet d'un important projet urbain de transformation de ce site industriel, portuaire et ferroviaire, et aux possibilités que pourraient apporter le tram-train déjà implanté, fût-ce selon des modalités discutables.

L’arrivée du tram-train à Nantes

Pionnière dans la réintroduction du tramway dans la ville en 1985, l’agglomération nantaise avait également au début des années 2000 développé une desserte ferroviaire entre Nantes et Vertou pour compléter l’offre assurée par le réseau d’autobus de la SEMITAN. Ce service a été prolongé à Clisson et assuré par tram-train, du fait du retard des travaux de réouverture de Nantes – Châteaubriant : la Région Pays de la Loire révisa sa stratégie, un peu dans l’urgence, puisque les rams Dualis étaient en cours de livraison. Sur Nantes – Clisson, ces rames circulent uniquement sur le réseau national, sur la ligne Nantes – Bordeaux. Par conséquent, la Région augmenta le volume de ses commandes de tram-train pour équiper non plus une mais deux lignes. En février 2014, la ligne Nantes – Châteaubriant a été enfin ouverte.

Dans les deux cas, le tram-train est utilisé comme train léger, soit sur une ligne ouverte à tous trafics, soit sur une ligne dédiée à ce seul type de circulation : la seule connexion physique au réseau de tramways nantais se situe au nord de la station Haluchère sur la ligne de Châteaubriant, qui croise la ligne 1, impliquant une courte section « tram » alimentée en 750 V par le réseau urbain.

La ligne T1 Nantes – Châteaubriant propose :

en semaine 24 allers-retours pour Sucé sur Erdre dont 10 pour Nort sur Erdre et 8 pour Châteaubriant ;

le samedi, 20 allers-retours dont 10 pour Sucé, 5 pour Nort et 5 pour Châteaubriant ;

le dimanche, 10 allers-retours dont 4 pour Châteaubriant, 3 pour Nort et 3 pour Sucé.

 (dont 3 pour Nort et 4 pour Châteaubriant).

La ligne T2 Nantes – Clisson offre pour sa part 22 allers-retours en semaine, 12 le samedi et 6 le dimanche.

La ligne T1 est reçue exclusivement sur les voies 54 et 55 de la gare de Nantes, alors que la ligne T2 peut être reçue sur les voies 8 et 9, évitant de cisailler l'ensemble du faisceau d'entrée Est de la gare pour rejoindre les voies 54 et 55.

Nantes - 29 février 2016 - Le tram-train à la française : à gauche, la double voie de la ligne 1 du tramway de Nantes, avec une cadence de 3 minutes à l'heure de pointe. A droite, la voie unique du tram-train Nantes - Châteaubriant avec au mieux une desserte à la demi-heure. Chacun chez soi.© transportrail

La desserte de Notre Dame des Landes

Dans le dispositif de desserte du projet – ô combien controversé – du nouvel aéroport Grand Ouest, la création d’une branche à la ligne T1 à partir de La Chapelle sur Erdre constituerait le premier élément, connectant Nantes et sa banlieue nord au nouvel équipement, sans attendre les projets à plus longue échéance d’une liaison rapide Nantes – Rennes via l’aéroport. L’objectif serait de réutiliser une ancienne plateforme ferroviaire abandonnée.

Clin d'oeil à l'ancienne ligne de La Chapelle sur Erdre à Blain via Notre Dame des Landes...

Cependant, les modalités de raccordement devraient composer avec la traversée de la commune de La Chapelle sur Erdre, ce qui pourrait bénéficier au maillage de la commune, la gare actuelle étant excentrée à l’est, mais implique une concertation délicate avec les riverains de la plateforme ferroviaire reconvertie en coulée verte. Deux autres tracés sont étudiés, soit par le nord, soit par le sud et l’ouest, mais avec une qualité inégale de desserte de la commune, et des temps de parcours contrastés pour rejoindre l’aéroport.

Les premières estimations annoncées apparaissent élevées, de l’ordre de 150 M€ pour 17 km à comparer aux 194 M€ pour les 62 km de Nantes à Châteaubriant.

La ligne de Carquefou et la question du terminus central

Cette ligne se sépare de celle de Châteaubriant à hauteur de Doulon. Elle traverse plusieurs zones d’activités accueillant de nombreuses entreprises et grandes surfaces qui gagneraient ainsi en qualité de desserte, avant de traverser l’autoroute A11 (où un parc-relais pourrait être établi) et de pénétrer dans Carquefou (19 000 habitants). La ligne tangente son centre par l’est et traverse plusieurs zones pavillonnaires. Deux stations pourraient être établies au-delà de l’ancienne gare, dont le terminus à hauteur de la RD178, à équiper d’un parc-relais. Elle serait donc destinée à devenir la ligne T3 du tram-train et assurée d’un trafic substantiel au regard de l’offre bus existante comprenant 2 lignes cadencées aux 10 minutes en pointe et 25 minutes en journée, renforcées d’une ligne express cadencée au quart d’heure en pointe.

Le premier point à traiter est donc celui de la capacité à terme du tronc commun aux lignes de Châteaubriant et de Carquefou, ce qui amène à intégrer à l’analyse l’éventuelle branche desservant le projet d’aéroport de Notre Dame des Landes (voir ci-après). Le besoin défini par la Région est de 2 sillons pour Châteaubriant (donc un limité à Nort sur Erdre) et 2 sillons pour la desserte du projet d’aéroport Notre Dame des Landes.

Compte tenu de la densité d’offre par bus vers Carquefou, il faudrait probablement tabler sur 4 sillons. La mise à double voie de la section de tram-train de Nantes à Doulon s’avèrerait donc indispensable mais onéreuse au regard des impacts sur le plan de voies de l’avant-gare de Nantes.  Les deux voies dédiées tram-train dans cette gare (voies 54 et 55) seront-elles suffisantes pour gérer le terminus de 8 circulations par heure et par sens en pointe ?

Le principe du terminus en gare de Nantes pose en outre la question de la capacité de la ligne 1 du tramway à récupérer la charge pour accéder au centre. Malgré une fréquence de 3 minutes, celle-ci est en limite de saturation. L’interconnexion du tram-train sur le réseau urbain, pour accéder par exemple à la place du Commerce suppose la levée de plusieurs contraintes techniques :

modalités physiques de réalisation de l’interconnexion de deux lignes parallèles, envisageable à hauteur de la station Hôpital Bellier ;

modalités techniques en raison de la faible longueur du raccordement entre les deux domaines : signalisation (block tram et régulation SEMITAN) et alimentation électrique entre 750 V SEMITAN et 25 kV RFN ;

tramway urbain au gabarit 2,40 m et tram-train au gabarit 2,65 m, nécessitant des travaux de dégagement de l’entraxe des voies et de rectification des quais, aboutissant à une dégradation de l’accessibilité sur les tramways urbains (lacune horizontale de 12,5 cm) ;

matériel tram-train ne disposant que de 4 portes pour 42 m, contre 6 portes sur 37 m pour le matériel urbain et de peu d’espaces pour accueillir les voyageurs debout ;

ligne de Châteaubriant – et probablement de Carquefou – exploitées en unités multiples (84 m) plus longues que les quais disponibles, avec faible évolutivité des installations de la ligne 1.

Une alternative semble pouvoir être explorée afin de rejoindre le centre de Nantes de façon rapide, sans recharger la ligne 1 du tramway par l’itinéraire schématisé ci-dessous. La gare de Nantes serait desservie par son entrée sud. Le passage sous l'avenue Carnot (empruntée par le Busway) impliquerait une courte section en circulation banalisée avant de retrouver un site propre sur les Allées de Baco, où d'ailleurs des réflexions sont menées pour créer une station TER sur l'axe Nantes - Savenay.

Pour arriver place du Commerce, deux voies supplémentaires devraient être posées sur le Cours Olivier de Clisson avant de cisailler les voies des lignes 2 et 3 pour placer le terminus parallèlement à la station de la ligne 1. Ces voies supplémentaires se justifient tant par la différence de gabarit que la forte sollicitation des infrastructures existantes des lignes 2 et 3. Certes, le cisaillement place du Commerce ne sera pas forcément des plus simples à gérer, mais pourrait être exploité en simultané avec le passage des rames de la ligne 1.

La desserte de l’île de Nantes

Cette île est l’objet d’un important programme de transformation urbaine, concernant tout particulièrement les terrains du marché-gare et de l’ancienne gare de Nantes-Etat. Le tronc commun aux lignes de Pornic et Saint Gilles Croix de Vie traverse le site sans le desservir, alors que la voie ferrée croise 3 axes structurants du réseau urbain de Nantes au droit de stations existantes : un boulevard pour l'intermodalité... du moins en principe.

Les deux emplacements auraient chacun leur logique. La correspondance à Mangin avec les trams 2 et 3 proposerait un accès au centre de Nantes sans transiter par la gare. Elle offrirait une possibilité d'accès au futur hôpital qui sera implanté à moins de 500 m. La correspondance à Beaulieu et la correspondance avec le Busway proposerait quant à elle une desserte des zones d'habitat et d'emplois de l'est de l'île.

Nantes - Boulevard des Martyrs - 29 février 2016 - Un TER venant de Rezé en direction de Nantes passe au-dessus des voies des lignes 2 et 3 du tramway. La station Mangin est dans le dos du photographe : une première opportunité d'interconnexion et de maillage de l'île de Nantes. © transportrail

Nantes - Boulevard Charles de Gaulle - 29 février 2016 - Autre possibilité de maillage avec la même ligne Nantes - Pornic / Saint Gilles Croix de Vie, cette fois-ci avec les lignes 4 et 5 de BHNS. Derrière le pont, le centre commercial de Beaulieu. © transportrail

Les TER de Saint Gilles Croix de Vie et Pornic pourraient ne desservir qu'une seule des deux stations afin de ne pas perdre trop de temps, d'autant que les deux stations sont assez rapprochées. A priori, la desserte de la station Mangin semble préférable pour accéder au réseau de tramways, à la place du Commerce et aux universités via la ligne 2. La desserte du bus 26 permet de rejoindre Beaulieu et l'est de l'île de Nantes (conservatoire, lycée Pompidou et Conseil Régional).

Quant à la desserte vers l'ancienne gare aux marchandises de Nantes Etat, la desserte assurée aujourd'hui par le Chronobus C5 dispose de marges d'évolutions (en fréquence et en capacité unitaire) plus intéressantes qu'une liaison ferroviaire fut-elle légère.

De l'île de Nantes au sud nantais... ou à l'aéroport Nantes Atlantique ?

Au-delà de l'Ile de Nantes, la desserte ferroviaire pourrait dynamiser le tronc commun aux lignes de Pornic et Saint Gilles Croix de Vie. La mise à double voie du pont de Pornic pour accéder à la gare de Rezé Pont Rousseau serait probablement nécessaire pour fluidifier le trafic et ne pas leser le développement des liaisons régionales. Au-delà de Rezé, la mise à double voie paraît plus complexe.

Rezé - 28 février 2016 - Cet X76500 vient de quitter la gare de Rezé Pont Rousseau pour franchir la Loire sur le pont-cage de Pornic.  Un possible terminus pour une desserte de l'île de Nantes dont on aperçoit quelques immeubles d'habitation en arrière-plan. © E. Fouvreaux

A minima, la desserte pourrait se limiter à Rezé, moyennant l'aménagement du terminus, de façon simple puisqu'a priori, la voie d'évitement n'est pas utilisée en exploitation. La gare suivante est Bouaye : une station nouvelle à Bouguenais, au sud de la station Grande Ouche du tramway 3, pourrait être envisagée pour améliorer le maillage, d'autant qu'elle voisinerait un équipement hospitalier.

Reste que Bouaye pourrait bénéficier du renforcement de la desserte TER vers le littoral, et qu'on ne peut passer sous silence une opportunité assez évidente au point qu'on se demande pourquoi elle n'a pas déjà été mise en oeuvre (si ce n'est délibérément à une époque où le train était considéré comme un mode de transport du passé...). La ligne de chemin de fer a été déviée au début des années 1960 pour la construction de l'aéroport Nantes Atlantique, mais l'amorce de l'ancien tracé existe toujours, utilisé comme embranchement pour la desserte du site Airbus. La voie ferrée passe à 150 m de l'aérogare. Peut-on envisager meilleure configuration ? A supposer que l'aéroport Notre Dame des Landes connaisse "quelque retard", voici une alternative possible. Quand bien même les activités voyageurs disparaîtrait de Nantes Atlantique, la proximité avec le périphérique sud de Nantes offre une intéressante possibilité pour un parc-relais...

Depuis la déviation des lignes de Pornic et Saint Gilles Croix de Vie, l'ancien tracé passé à 150 m de l'aérogare de Nantes Atlantique, offrant potentiellement une excellente desserte. Une opportunité au cas où...

Cette hypothèse d'une liaison ferroviaire Nantes – Aéroport Nantes Atlantique pourrait être un nouveau terrain pour le tram-train à Nantes en combinant une amélioration de la desserte de l'île de Nantes et du sud de l'agglomération avec celle de l'aéroport qui se retrouverait à environ 20 minutes du centre-ville. Outre la mise à double voie du pont de Pornic, l'électrification en 25 kV serait évidemment requise, ce qui bénéficierait également aux TER de Pornic et Saint Gilles Croix de Vie, du moins entre Rezé et Nantes et à condition d'être exploités en autorails bimodes (ce n'est pas le cas actuellement).

Bilan

Ainsi, plusieurs pièces peuvent s'assembler au puzzle du tram-train dans la métropole nantaise :

• la desserte de la place du Commerce par un itinéraire urbain passant par le mail Picasso, le quai Malakoff et les allées de Baco. Elle pourrait accueillir les lignes de Châteaubriant et de Carquefou
  
• la réouverture de la ligne de Carquefou, possible soit selon des modalités "ferroviaires" similaires à la ligne de Châteaubriant, soit sous régime urbain, avec dans tous les cas une cadence au quart d'heure en pointe et à la demi-heure en journée. Cette réouverture nécessiterait la mise à double voie de la section Nantes - Doulon. Son terminus pourrait être fixé place du Commerce ;
  
• la desserte de l'île de Nantes avec une première étape consistant en une station Mangin en correspondance avec les lignes 2 et 3 du tramway et une deuxième étape ajoutant une station à Beaulieu et la mise en place d'une desserte à la demi-heure jusqu'à Rezé moyennant la mise à double voie du pont de Pornic et son électrification. Cette desserte pourrait être assurée soit par diamétralisation avec la ligne de Carquefou, soit par une ligne nouvelle origine Gare de Nantes, récupérant les voies libérées par la ligne de Châteaubriant ;
  
• le prolongement de cette desserte  jusqu'à l'aéroport Nantes Atlantique par la réactivation de l'ancien tracé de la ligne de Pornic et Saint Gilles Croix de Vie et l'électrification de la ligne ;
  
• la desserte de l'aéoport Notre Dame des Landes par une antenne au tram-train de Châteaubriant depuis La Chapelle sur Erdre, cadencée à la demi-heure.
  

La diamétralisation Carquefou - Nantes Atlantique serait possible mais éliminerait la possibilité de liaison directe entre Carquefou et le centre de Nantes, maintenant une correspondance. En revanche, une liaison Gare SNCF - Nantes Atlantique serait moins pénalisante pour les voyageurs du sud nantais en combinant la connexion au réseau régional pour la desserte - éventuelle - de l'aéroport, et la création de nouvelles correspondances urbaines bénéfiques pour les flux pendulaires. Pour transportrail, le schéma préférentiel serait une liaison Carquefou - Place du Commerce et une liaison Gare SNCF - Nantes Atlantique.

Reste donc à suivre ce qu'il adviendra de la desserte aéroportuaire, qui est structurante dans notre réflexion mais non décisive pour la mise en oeuvre de solutions bénéficiant aux habitants de la métropole nantaise.

Posté par ortferroviaire