Nantes-Bordeaux : une voie pour l'avenir

Le comité de pilotage de l'axe Nantes - Bordeaux, qui s'est tenu le 18 mars dernier, a peut-être ouvert la voie à une solution réaliste pour sauver la liaison. Le coût de rénovation des deux voies entre La Roche sur Yon et La Rochelle atteint en effet 250 M€, et le CPER 2015-2020 n'a réuni que 120 M€. En outre, SNCF Réseau a posé la question de la pertinence de conserver une infrastructure à deux voies pour faire circuler 3 allers-retours TET, 1 aller-retour TER et un train de fret par jour. Compte tenu du budget disponible, s'arquebouter sur le maintien des deux voies risquait de précipiter la fin de la ligne.

La priorité à la restauration d'une seule voie dans ce CPER a été entérinée, après avoir démontré qu'une voie unique avec un seul point de croisement à Luçon suffisait en l'état actuel de l'offre, puisque le seul croisement concerne les 59803 Nantes - La Rochelle et 3856 Bordeaux - Nantes. Avec une telle infrastructure, il serait en outre possible d'ajouter 3 TER Nantes - La Rochelle, avec croisement des trains à Luçon.

Le renouvellement d'une des deux voies pourrait autoriser le relèvement de la vitesse entre La Roche sur Yon et La Rochelle, en restant dans l'emprise, à condition de rester compatible avec l'insertion des TET dans le noeud bordelais et sur la section Nantes - Clisson. L'alternative serait de réserver l'emplacement d'un second point de croisement, dynamique cette fois-ci, au cas où les AOT exprimeraient une forte demande de sillons pour développer l'offre. Mais une telle opération écarterait la possibilité de restaurer la seconde voie, ce qui crisperait élus locaux et associations d'usagers... quand bien même il serait possible de quadrupler l'offre actuelle avec une voie unique et deux points de croisement.

On notera au passage que cette démarche, réalisée en 1998 sur Argentan - Granville, semblant enfin faire ses preuves sur la transversale atlantique aurait mérité d'être mise en oeuvre entre Dreux et Argentan, section sur laquelle un onéreux RVB sur deux voies a été réalisé cet automne pour 20 trains par jour (deux sens cumulés). Elle mériterait d'être examinée alors qu'est envisagée la rénovation des voies bis entre Sens et Laroche-Migennes (où les quatre voies ne se justifient plus depuis le TGV), ou encore entre Troyes et Vesoul voire Lure sur la ligne Paris - Bâle.

Le projet Nantes - Bordeaux a aussi intégré le renouvellement de la signalisation : le block manuel Nantes - Bordeaux sera remplacé par un block automatique à pemissivité restreinte pour voie unique banalisée.

Les travaux sont prévus en 2019. Ils permettront de récupérer les 50 minutes perdues par l'application du ralentissement à 60 km/h, auxquelles s'ajouteraient les minutes gagnées par le remplacement des compositions BB 67400 + Corail par des Coradia Liner bimodes. Le temps de parcours pourrait s'établir à 3h51, soit la restauration des meilleures performances sur l'axe... sans toutefois faire mieux.

Reste enfin la question de la section La Rochelle - Saintes qui risque de nécessiter à moyen terme un investissement de renouvellement conséquent, avec un trafic plus soutenu (une quarantaine de trains par jour), justifiant les deux voies : la Région Poitou-Charentes préfère réserver plus de 180 M€ pour des électrifications charentaises à l'utilité loin d'être avérée...

:lien: Notre dossier Nantes - Bordeaux et notre reportage à bord du Nantes - Bordeaux

Il est vrai que la faiblesse des circulations ne justifie pas le RVB de la DV (trop onéreux). Le PAPR VB permet une exploitation rationnelle. Par contre, 1 seul point d'évitement (Luçon) n'est pas suffisant Situé  à PK + 30 de La Roche sur Yon, il  y aura un goulot de 60 km entre Luçon et La Rochelle. Les désheurements impacteraient la régulation et attendre 10, 20' est très mal vécu par les clients.

Ca risque de faire "just" ! Puisque qu'il  a 90 km (d'après ms calculs) pourquoi ne pas tronçonner tout de suite en 3 segments de 30 km pour 2 points de croisement dont ...Luçon. L'autre point de croisement serait soit "dynamique" soit "de service" (le premier étant plus pertinent mais plus coûteux). Quat à figer la situation pour 50 ans, autant faire les bons choix.
comment fonctionne "les croisements dynamiques" et en existe t il en application en France?

Bonsoir,

Pour compléter les informations ci-dessus et connaître les points kilométriques des gares (PK), aller sur Wikipédia, taper ligne Nantes Saintes et dans le cadre à droite, faire apparaître le schéma de la ligne.

Bonne soirée,

alain

Bonsoir alain,
Merci pour l'info. J'en reviens. Je pensais qu'il s'agissait de la ligne Nantes Bordeaux. Les mystères des anciens réseaux. Le Block est d'un autre âge et ses coûts de maintenance élevés. Peu de circulations Fer entre La Roche/ Yon (pas sur Foron,  près de   chez moi ) et La Rochelle. Sur les VU savoyardes il n'y a pas d'évitements dynamiques (peu compatibles). St André le Gaz/Chambéry a été l'une des premières lignes équipée Block par compteur d'essieux. Le BAPR VB me semble approprié et permettrait l'engagement des travaux le + rapidement possible.
Bon WE de Pâque

CARTE DE LA LIGNE

Mise à part Luçon (la "capitale spirituelle du Bas Poitou" compte 12 000 h [aire urbaine inclus]) la démographie essentiellement rurale est très faible. Le profil de la  voie (mise en DV en ...1922) est médiocre.

Bonjour,

Il faudrait aussi ajouter la géographie du territoire traversé par cette ligne, d'abord rocheuse dans le sud Vendée, elle se rallonge terriblement entre Luçon et La Rochelle pour contourner le Marais Poitevin et s'appuyer sur les anciennes iles de cette zone alluvionnaire donc terrains compressibles, soumis à fortes déformations sous les charges. Les terrains redeviennent meilleurs entre Marans et La Rochelle, là où la ligne est parallèle à l'ancien canal. Puis entre la rochelle et Rochefort de nouveau des zones de sédiments. Il est sans doute bon de se rappeler que la tempête Xynthia avait fait de gros dégâts dans ces zones. la remontée de la rive droite de la Charente est tortueuse dans le secteur de St-Savinien (On réussit à voir les 4 côtés de l'église) mais là encore un tracé plus rectiligne aurait obligé à franchir 2 fois le fleuve. Après Beillant, on est dans un système de côtes calcaire où les constructeurs de la ligne ont sans doute cherché à minimiser les mouvements de terre et cela au détriment du tracé. de ce fait beaucoup de passages à niveau et peu d'ouvrages d'art. A partir de St-Mariens le tracé est bien meilleur et d'ailleurs la ligne nouvelle y est parallèle jusqu'à Cubzac.

J'ai été un bon utilisateur de cette ligne :
1969/70 interne à Saintes et retour à Rennes tous les 15 jours, (de ce fait j'ai passé le bac à Rochefort)
1974/75 militaire au 31 ème Génie à Castelsarrasin
de 1993 à 2000, j'allais 2 fois par an 2 semaines à Toulouse

Donc, de jour, de nuit, assis en couchettes, puis à la fin , je mettais moins de temps à faire Toulouse paris puis paris rennes en TGV.

Bonne journée,

Alain