MORLAIX - ROSCOFF : une antenne bretonne en péril

MORLAIX - ROSCOFF : une antenne bretonne en péril

transportrail  2016

Une ligne du plan Freycinet

La construction de l’axe Paris – Brest a évité le littoral de la Manche très escarpé, privilégiant d’autant plus naturellement un tracé à l’intérieur des terres que les principales villes (notamment Saint Brieuc et Guingamp) ne sont pas côtières.

Ainsi, le plan Freycinet de 1879 avait intégré la construction de plusieurs antennes ferroviaires, dont celle de Morlaix à Roscoff. Avant sa construction, des débats avaient eu lieu sur le type d’infrastructures, certains soutenant la voie métrique pour abaisser les coûts de construction. Les partisans de la voie normale mettaient en avant l’absence de transbordement, notamment pour les productions agricoles du Léon. Cet argument semble avoir pesé dans la décision.

Longue de 25,5 km, la ligne Morlaix - Roscoff s’embranche sur l’axe Paris – Brest à 2600 m à l’ouest de la gare de Morlaix. De profil assez sévère, elle comporte des rampes de 20 pour mille, en faisant une ligne au profil assez difficile dans la région.

La ligne fret la plus rentable de France jusqu’aux années 1980

Mise en service en 1883, la ligne connut rapidement un succès florissant fondé sur l’expédition des fruits et légumes de la « ceinture dorée », profitant de sols fertiles. Le chemin de fer s’est avéré un moteur important de l’économie maraîchère, qui reste importante encore aujourd’hui… mais qui n’a plus de liens avec le chemin de fer. On ne manquera pas de rappeler que des années 1950 au début des années 1980, au plus fort des récoltes, la ligne expédiait, principalement depuis Saint Pol de Léon, pas moins de 500 wagons de primeurs par jour ! Morlaix – Roscoff décrochait alors le titre de ligne la plus rentable de France pour le transport de marchandises !

Aujourd’hui, les productions maraîchères sont expédiées par la route, générant des encombrements et une usure rapide des chaussées, sans compter une augmentation du risque d’accidents. Les voies rapides créées en Bretagne facilitent les déplacements en voiture, même si dans le cas présent, « seulement » 40% du parcours dispose d’une 2 x 2 voies.

Au-delà, les nombreux ronds-points entre Saint Pol de Léon et Roscoff constituent autant d’obstacles à l’écoulement du trafic. Difficile aux heures de pointe de relier Morlaix à Roscoff en moins de 45 minutes dans ces conditions, d’autant que les zones commerciales de Saint Pol et Roscoff attirent une chalandise conséquente, avec embarras à la clé.

Voyageurs : sur la pente fatale

Pour les voyageurs, le chemin de fer est en train de disparaître petit à petit du panel des solutions. Avec 2 allers-retours en basse saison et 3 en période estivale, l’offre est d’autant plus faible que positionnée en heures creuses : c’est l’autocar qui assure les services de pointe. Le premier train de la ligne quitte Morlaix à 10h19 et le dernier revient à 17h08. Un montage pour le moins étonnant et d’autant moins attractif que le train se trouve privé de l’avantage de la circulation en site propre aux périodes de pointe… Dans ces conditions, pas moyen de récupérer le moindre flux domicile – travail / études.

Roscoff - 26 juillet 2016 - Quand le train fait la grasse matinée : le Premier train au départ de Roscoff pour Morlaix est à 11h16. Plusieurs cyclistes empruntent le train pour parcourir la Bretagne en combinant train et voies vertes. © transportrail

Deuxième handicap, les performances. Jusqu’en 2015, il fallait compter 29 minutes pour relier Morlaix à Roscoff avec une vitesse de ligne de 70 km/h. En 2016, le temps de parcours est de 47 minutes du fait d’un ralentissement généralisé à 40 km/h et 30 km/h lors du franchissement du viaduc sur le Penzé, l’ouvrage phare de la ligne (d’autant que c’est le seul !).

Henvic - Viaduc sur la Penzé - 26 juillet 2016 - Unique ouvrage de la ligne, le viaduc sur l'estuaire de la Penzé est long de 219 m et haut de 40. Construit en 1883 par les Etablissements Fives de Lille, sa rénovation pèse lourd dans le coût de pérennisation de la ligne. Pour l'instant, le CPER ne prévoit aucun crédit pour cette ligne... © transportrail

Il faudrait 40 M€ pour restaurer la ligne et notamment l’important ouvrage sur la Penzé, au sud de Saint-Pol. Une dépense aujourd’hui injustifiable compte tenu de la maigreur du trafic. Au fait, quel budget annuel pour l’entretien et la rénovation des routes fortement sollicitées par l’important trafic de poids lourds ?

Roscoff - 26 juillet 2016 - L'autocar assure le service en heure de pointe et ne laisse au train que les heures creuses. La tentation est grande de faire disparaître le service ferroviaire... © transportrail

Pour une exploitation économique

Pourtant, loin des débats ultra-long-termistes type LNOBPL cherchant à gagner quelques minutes à coups de centaines de millions d’euros, la restauration de la ligne Morlaix – Roscoff donnerait l’occasion de démontrer qu’une conception intelligente de la modernisation de l’infrastructure peut ouvrir de nouveaux horizons.

Si l’autorail a pu relier Morlaix à Roscoff en 27 minutes avec une vitesse plafonnant à 70 km/h, une rénovation de la ligne à 80 ou 85 km/h permettrait à coût supplémentaire nul de passer sous la barre des 25 minutes. Ce léger relèvement de vitesse est parfaitement envisageable puisque les rayons de courbe de la ligne, s'ils sont serrés, sont compatibles avec de tels taux.

Dans quel but ? Proposer une exploitation économique à raison d’un train par heure et par sens, avec un seul autorail et des crochets courts à Morlaix et Roscoff. Avec un temps de parcours de 24 minutes, 6 minutes de battement seraient offertes à Morlaix et Roscoff, tout en restant sur le principe de la navette avec un seul train en ligne. Les correspondances vers Brest d’une part, vers Saint Brieuc, Rennes et Paris en seraient facilitées.

La recomposition de la gare de Roscoff serait alors possible en voie directe pour disposer d’une entrée à 60 km/h sans aucun appareil de voie (encore une minute de gagnée en faisant de surcroît des économies sur le renouvellement par rapport à l’existant). Elle pourrait même être un terrain d’application pour un système de signalisation d’autant plus économique qu’il n’y aurait qu’un seul train en ligne et aucun appareil de voie hormis le raccordement à l’axe Paris – Brest.

Morlaix - 26 juillet 2016 - Correspondance entre un TGV Paris - Brest, assuré par la rame Atlantique n°333 et le TER pour Roscoff sur la voie 3 à la droite de la photo. Il devra tout de même attendre que l'AGC situé derrière lui libère la voie. On notera la nouvelle passerelle en cours de construction. © transportrail

Quel marché pour la ligne ?

Du point de vue de la fréquence, si une cadence à l’heure ne semble pas justifiée en journée sur cette ligne, du moins peut-on imaginer qu’une liaison toutes les 2 heures pourrait avoir un destin touristique en profitant des latitudes de la vocation de service public pour faire du chemin de fer un élément de découverte du patrimoine du Léon et de la ville de Roscoff. La ville compte 3800 habitants, dispose d’un potentiel touristique avéré attirant une foule assez importante en été, et constitue le point de départ d’excursions vers l’île de Batz : Roscoff et l'île de Bats cumulent 25 000 visiteurs par an en moyenne !

Une coordination avec l'Office de Tourisme local serait à organiser, pour amener par train des voyageurs depuis Brest, Rennes et même plus loin, puisque Morlaix bénéficie de nombreux arrêts TGV. Miser sur les seuls déplacements locaux à motif professionnel ou scolaire conduit à l'impasse : il faut diversifier l'usage de la ligne et en faire aussi un élément intégré dans l'économie du tourisme. Le train peut jouer le rôle de trait d'union entre différentes activités et il peut devenir lui-même un objet de destination.

On pensera aussi à créer une halte à Roscoff à hauteur du terminal d'embarquement, situé à une centaine de mètres des voies, pour desservir la gare maritime. Un arrêt de plus qui justifie la quête d'un gain de temps maximal pour l'intégrer dans une liaison Morlaix - Roscoff en 23 minutes maximum pour conserver le principe de l'exploitation en navette avec un seul autorail. A charge pour la ville d'aménager le cheminement piéton pour le rendre confortable et suffisamment dimensionnée.

Kerlaudy - 26 juillet 2016 - Quand le train circule à 40 km/h, il n'est pas difficile de varier les prises de vue. En haut, on aperçoit un petit bout du viaduc sur la Penzé, principal enjeu de la modernisation de la ligne. © transportrail

Bref, la desserte actuelle est positionnée dans des créneaux plutôt touristiques sans qu’aucun profit ne soit tiré de ce marché pour assurer la pérennité de la ligne et lui permette de répondre aux enjeux du quotidien face à des routes déjà bien encombrées… Morlaix – Roscoff sera-t-elle une des prochaines lignes sacrifiées sur l’autel du théorème « pas de trafic, pas de potentiel, pas de budget, pas d’avenir » ?

Roscoff - 28 août 2016 - Mobilisation "à fer et à flots" pour la ligne Morlaix - Roscoff : imaginer le moyen de faire vivre la ligne en combinant les nécessités du quotidien et les loisirs. © D. Guirec

Quel exploitant ?

Morlaix - Roscoff pourrait faire partie des lignes de Bretagne pour lesquelles l'exploitation pourrait être confiée à un autre opérateur que la SNCF. Il suffit d'aller un peu plus à l'est, sur Guingamp - Paimpol et Guingamp - Carhaix, pour avoir la démonstration que l'alternative est possible avec une réduction potentiellement importante du niveau de la contribution publique par voyageur transporté.

L'affermage à CFTA-Transdev doit cependant évoluer d'ici 2018 du fait de la fin du contrat actuel avec SNCF Mobilités. Une nouvelle relation sera établi, jusqu'en 2023, entre un opérateur (nul doute que CFTA Transdev sera candidat et favori) et les EPIC SNCF Réseau et SNCF Mobilités. La même relation pourrait être instauré pour Morlaix - Roscoff.

On notera d'ailleurs que la Région Bretagne n'écarte pas la possibilité de reprendre la propriété des lignes de Paimpol et de Carhaix à l'issue de ce contrat. Pareille évolution serait plus difficile pour Morlaix - Roscoff, car la loi ne permet la cession de la propriété d'une ligne à une collectivité qu'à condition qu'elle soit physiquement séparée du RFN, ce qui n'est pas le cas de Morlaix - Roscoff, comprenant 1200 m de tronc commun avec l'axe Paris - Brest. Mais ce point réglementaire est assez discutable compte tenu de l'existence de précédents (RDT13 près de Marseille et Béziers... et la RATP avec les RER A, B et D).

Une PME ferroviaire semble nettement plus à même de dynamiser le trafic d'une ligne régionale et à nouer des partenariats locaux (autocaristes, liaisons maritimes pour l'ile de Batz, offices de tourisme etc...) afin de mettre du monde dans les trains et alimenter son chiffre d'affaires. Vu du groupe SNCF, Morlaix - Roscoff est un axe totalement marginal. Vu d'une PME ferroviaire bretonne, le point de vue serait forcément différent. Alors, chiche d'essayer ?

Posté par ortferroviaire

Bonjour,

Quand je suis parti en retraite en 2006, la vitesse de la ligne à partir de la bifur était de 80 Km/h , dans le sens pair, il y avait une limitation à 50 Km/h à l'approche du PN 16 non gardé. Je n'ai plus les fiches horaires de cette époque par contre le Chaix de 1973. A cette époque l'express 8593 avec un seul arrêt à Saint-Pol mettait 28 minutes (15h 18 à 15 h 46).
Le point d'arrêt au droit du port du Boscon a été étudié mais sa réalisation n'est pertinente que si il y a correspondance avec les ferries, la différence d'altitude entre la voie et le port est également un obstacle pour des voyageurs chargés (sans jeu de mots). Lors de la réalisation du port un PN avait été créé le PN 24 Bis (aujourd'hui l'arrêté ministériel interdit toute nouvelle création de PN sur les lignes avec voyageurs) La présence d'un arrêt dans ce secteur générerait des fermetures longues de ce PN ainsi que le PN 25 à l'entrée de la gare de Roscoff (uniquement pour le sens impair), cela perturberait le flot des véhicules sortant des ferries et ne serait pas admis. Qui paierait un ouvrage alors qu'il y a mieux à faire.

Alain
Pour les collectionneurs : le dernier branchement (neutralisé) avant le heurtoir est un branchement anglais tangente 0.125 arrivé en 1939 avec l'armée britannique (c'est le même en liaison sur la VS ) quand j'ai fait "A fer et à Flots cette année, il était toujours là, par contre le branchement en rail EV après le PN (sens des Km) a été déposé, pour celui avant le PN on voyait sur une photo de Christophe que le cœur était remplacé par le petit coupon de la voie dévié, ce qui économise l'entretien.

http://www.letelegramme.fr/finistere/roscoff/ligne-ferroviaire-bientot-une-lettre-ouverte-09-12-2017-11773191.php?vptoken=8f11022ce60a49372c23af12f6fc1ecd5a0cd999


8 mois pour l'étude socio-économique, la ligne a le temps de fermer d'ici là...!