Lyon - Nantes  : la transversale préservée ?

La transversale Lyon - Nantes évoque, selon les générations, des 231G ou 231H tractant des voitures OCEM, des RGP1 en livrée vert et crème, des RTG ou des CC72000 en tête de voitures Corail.

D'un point de plus géographique, elle évoque ces noeuds ferroviaires bien connus des amateurs : Saint Germain des Fossés, Saincaize, Vierzon et Saint Pierre des Corps.

Marquée par le franchissement de la rampe des Sauvages entre Tarare et Roanne, l’arrivée des automoteurs sur cette relation avait sérieusement réduit les temps de parcours : les RGP1, plus puissantes avec leurs 825 ch et courant à 140 km/h, étaient toutefois détrônées en 1977 par les RTG, qui s’emparaient d’une nouvelle grille comprenant 4 allers-retours en 6h07 de Lyon à Nantes.

Le succès fut tel que la SNCF dut se résoudre à l’époque à retirer les RTG et engager des rames de 7 voitures Corail emmenées par une CC72000 à compter de 1979. Une situation qui perdura jusqu’en 1991, jusqu’à la mise en service des premiers TGV Lyon – Nantes via Massy, désormais au nombre de 4, et qui servit de prétexte à la SNCF pour alléger progressivement l’offre via Moulins et Bourges, limitée à 2 allers-retours.

D'un point de vue plus politique, Lyon - Nantes rappelle le différend entre les Régions, la SNCF et l'Etat au début des années 2000 sur l'avenir de cette relation desservant le centre de la France. On se souvient qu'en 2004, la SNCF avait manifesté son intention d'écrémer drastiquement les liaisons Corail déficitaires. Face au tollé politique, des compromis, plus ou moins acceptables, avaient été actés et une partie des trains avait pu être maintenue.

Parallèlement, avec beaucoup d'efforts de conviction, les Régions Rhône-Alpes, Bourgogne et Centre ont mis en cohérence des TER existants partiellement ou totalement pour créer de nouvelles relations de bout en bout. Ainsi, en décembre 2005, l'offre Corail constituée de deux allers-retours Lyon - Tours via Roanne (avec prolongement d'un aller-retour à Nantes en fin de semaine) a été doublée par la transformation en TER de bout en bout de l'aller-retour Lyon - Orléans (qui était déjà TER Centre d'Orléans à Saincaize), et la création d'un aller-retour Lyon - Tours, tous deux tracés via Paray le Monial.

Si en principe, les temps de trajet sont à peu près équivalents entre Lyon et Moulins, l'application de ralentissements du fait du manque d'entretien de la ligne de la vallée d'Azergues dégrade la performance, malgré le recours à des AGC bimodes B81500. Quant aux Intercités, depuis décembre 2009, les CC72000 agonisantes ont été remplacées par des X72500 tricaisses libérés par l'arrivée des AGC B82500 de Rhône-Alpes. Enfin, depuis le service annuel 2012, l’aller-retour Lyon – Orléans a été limité au trajet Lyon – Nevers. Depuis, ne subsistent donc que 3 allers-retours Lyon – Tours.

La relation Lyon – Nantes a bénéficié, de longue date, de programmes d’investissements sur les infrastructures. Outre l’électrification et le renouvellement de la signalisation de Nantes à Tours, la Région Centre avait financé un premier programme sur la signalisation de Tours à Vierzon, tandis que l’Etat avait électrifié la section Vierzon – Bourges, mais au titre de la radiale Paris – Bourges. En 2008, la caténaire a été mise en service de Tours à Vierzon, projet porté par la Région Centre, qui engageait dans la foulée le financement de la section Bourges – Saincaize, mise sous tension en 2011.

Cependant, tout comme l’électrification de l’axe Paris – Clermont Ferrand, elle n’a pas réellement tiré profit de la traction électrique. Le hiatus thermique entre l’axe du Bourbonnais et Lyon continue de solliciter les engins Diesel, de façon particulièrement sévère entre Tarare et Roanne sur la rampe des Sauvages : il s'agit de la seule vraie difficulté - 26 pour mille - d'un axe au profil plutôt facile, et autorisant des vitesses de 130 à 160 km/h de Nantes à Saint Germain des Fossés, et de 110 à 140 km/h jusqu'à Lyon sur le flanc est du Massif Central.

Par ailleurs, les B81500 des Régions engagés sur les TER via Paray le Monial n’étant apte qu’au 1500 V continu, n’utilisent leur pantographe qu’entre Tours et Saint Pierre des Corps et entre Vierzon et Bourges, puisque les autres sections électrifiées ont adopté le 25 kV.

L’achèvement de la jonction Est-Ouest passant par l’électrification de Nevers – Chagny, les projets concernant l’axe de la vallée d’Azergues (Moulins – Paray – Lozanne – Saint Germain au mont d’Or) ou par Roanne et Saint Etienne sont devenus de fait caducs. En conséquence, le choix d’un automoteur Intercités bimode semble durable, du moins tant que des TGV ne pourront circuler entre Lyon et Tours en empruntant la LN1 puis la VFCEA pour rejoindre Nevers, soit au mieux pas avant une quinzaine d'années ce qui laisse le temps pour valoriser une relance des dessertes à l'occasion du renouvellement du matériel, la solution de location de rames Rhône-Alpes n'étant qu'un palliatif de court terme. 

L'élu normand chargé de proposer  la nouvelle feuille de route des TET a plutôt bien servi la transversale Nantes - Lyon puisqu'il préconise le passage de 2 à 4 allers-retours et surtout de généraliser la desserte entre Tours et Nantes qui n'existe actuellement qu'en fin de semaine. L'arrivée des Coradia Liner bimodes tirerait profit de la traction électrique présente de Nantes à Saint Germain des Fossés, soit sur les trois quarts du parcours. Le crochet par Nevers fait en revanche question car s'il bénéficie aux liaisons interrégionales de moyenne distance (Lyon - Nevers, Tours - Nevers), il coûte tout de même 25 minutes aux voyageurs qui vont du Val de Loire à l'Auvergne ou à la vallée du Rhône. Le système de correspondance à Saincaize avait du bon et pourrait être restauré par le prolongement à Saincaize des TER Bourgogne Cosne - Nevers. La desserte de Nevers serait alors assurée depuis Tours par les TER Centre existants. Resterait à travailler l'offre Lyon - Nevers complémentaire, par exemple en valorisation l'itinéraire via Paray le Monial qui sera rénové dans les CPER2015-2020.