LIGNE NANTES/POITIERS... ....SUITE

La voie verte de Bressuire à Partenay



 
(gare de Fenery)


 

SOURCE :link.gif: http://www.tourisme-deux-sevres.com/article/au-rythme-de-la-micheline-sur-la-voie-verte (contient aussi une :images.png: ).

CHATILLON/THOUET

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ST AUBIN LE CLOUD
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FENERY

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C'était en ...2006, depuis l'eau à coulée sous .....
SOURCE PdL
L'article n'en est pas moins intéressant.




La Liaison Intercités Nantes Poitiers Limoges


                                
11 novembre 2006
La Liaison Intercités Nantes Poitiers Limoges



Le choix du développement durable


Objectifs : Nantes Poitiers : 2h, Nantes Limoges : 3h30
Sans mort, Avec peu de pollution, de gaz à effet de serre, des urgences, Améliorer l’offre T.C. Nantes Poitiers
Protéger l’emprise ferroviaire


La demande de transport entre les aires urbaines de Nantes (674 000 h) et Poitiers (188 000 h) augmente, mais l’offre transport en commun par car est peu attractive (un aller simple par jour !). Il est préférable de prendre le train par Tours pour aller à Poitiers. La ligne Nantes Poitiers a pourtant un rôle important, se situant dans le prolongement des axes :

 allant de Nantes vers l’Estuaire de la Loire et la Bretagne d’une part, reliant Poitiers à Limoges (aire urbaine : 231 000 hab).
La voie ferrée Nantes Poitiers (200 km, dont 30 à double voie), a été coupée dans les années 75, victime de l’inadaptation de l’offre en transport et de la volonté de la SNCF de se délester de toutes les lignes jugées alors non rentables.
Quittant Nantes Bordeaux à Clisson, la ligne fonctionne jusqu’à Cholet (4 allers et retours par jour + 3 AR par cars, pas plus rapides bien qu’empruntant une voie rapide et ne faisant pas d’arrêt), soit 900 voyageurs par jour au total. Elle est active entre Poitiers et Chalandrey, à proximité de Parthenay pour du trafic fret (desserte d’un silo). Entre Parthenay et Poitiers, les cars transportent 150 voyageurs par jour, essentiellement des scolaires.
Le trajet Nantes Poitiers par la route demande 2h 30, (2h par l’autoroute), 3h 15 par le car.


Les propositions de développement des transports publics (Pays de la Loire 2001-2008) sont remarquablement discrètes sur cet axe. On parle des liaisons avec les autres capitales régionales voisines, Rennes et Orléans, mais juste d’un léger renforcement de l’offre « car » pour Nantes Poitiers. Ce n’est pas à la hauteur des enjeux.


Un contexte plus favorable au fer


La population s’est concentrée dans les villes, particulièrement dans les grandes, renforcées par la régionalisation. De plus :
Le Futuroscope draine 2 millions de visiteurs/an, soit près de 6 000/jour
Les ville intermédiaires (Cholet, Bressuire, Parthenay) maintiennent ou augmentent leur population
Les grandes villes favorisent le transport en commun, seul remède pour éviter l’asphyxie. On a intérêt à pénétrer les grandes villes « en site propre ».
Les trafics sur le réseau ferré augmentent de nouveau, sur le réseau TGV, mais aussi sur tous les réseaux régionaux où des efforts ont été faits.
Les réouvertures de ligne se multiplient. La Région Centre va réouvrir Chartres Orléans (avec un trafic estimé de 1500/jour) qui touche une population plus faible que Nantes Poitiers ; la Région Pays de la Loire a réactivé Nantes Pornic, va rouvrir Nantes Châteaubriant.
Les liaisons interrégionales sont un succès , comme Nantes Orléans
L’amélioration de la ligne ferroviaire de Poitiers à Limoges est inscrite au contrat de plan (objectif final : trajet ramené de 2h10 à moins de 1h30).
La contrainte « développement durable » sera de plus en plus présente, pour limiter l’émission des gaz à effet de serre. Les Régions vont être amenées à faire des vrais choix de développement durable. Le transport public par car n’est pas une alternative crédible sur longue distance, pour des raisons de vitesse et de confort.
La voie ferrée répondrait à des besoins importants
Pour le fret, différents secteurs sont à inventorier (en priorité sans doute : bois, hydrocarbures, matériaux de construction, engrais, aliments pour bétail, céréales).
Le port de Nantes estime son trafic potentiel avec le Limousin à 300 000 t dans chaque sens, à 900 000 t avec Poitou Charentes, dont une partie devrait se trouver sur l’axe des 3 capitales régionales.
Pour la desserte locale, la ligne permettrait de raccorder des unités dans les secteurs qui demandent la voie ferrée (carrières, silos céréaliers, grands entrepôts).
La ligne est cependant pénalisée au Nord de Limoges par un profil plus difficile qui limitera fortement le trafic interrégional entre Poitiers et Limoges.


Pour les voyageurs, la ligne répondrait aux besoins suivants :


-liaison entre capitales régionales (Nantes, Poitiers, Limoges)


-désenclavement des Deux Sèvres Nord et des villes intermédiaires, à accompagner par une desserte de zones rurales avec rabattement par bus et taxi
desserte « banlieue » pour les trajets domicile travail et scolaires


Le trafic actuel ne peut servir de référence, car il n’y a pas d’offre crédible Nantes Poitiers ; il y aurait transfert partiel, mais surtout création de nouveaux flux. Le nombre de dessertes à mettre en œuvre peut s’apprécier, avant étude, de diverses manières :
Le trafic routier sur l’axe Cholet Poitiers est de l’ordre de 10000 véhicules jour. Une part du fer de seulement 10% justifierait une dizaine d’automoteurs par jour.
Cette fréquence se trouve sur d’autres axes de moindre population ( ex Angers Tours avec une douzaine de liaisons complètes par jour, ou Le Mans Tours avec près d’une dizaine de trains par jour). Ces fréquences peuvent être absorbées par une voie unique : il existe déjà des possibilités de croisement dans de nombreuses gares.
Le tracé devrait permettre sans modification importante une vitesse atteignant les 160 km/h sur une part significative du linéaire. Le trajet Nantes Poitiers, se ferait en moins de 2h, grâce à une voie modernisée et une pénétration rapide au coeur des villes. Des améliorations plus substantielles du tracé (modifications de quelques courbes) permettraient de raccourcir significativement la durée du trajet .
Et pourquoi pas une Ligne à Grande Vitesse ?
Le projet ALTRO prévoit une LGV Lyon Clermont Limoges d’où partiraient deux branches, l’une vers Poitiers Nantes, l’autre vers Bordeaux. Elle faciliterait les liaisons à longue distance et permettrait de parcourir Nantes Poitiers en moins d’une heure, mais :
Les villes intermédiaires (comme Bressuire et Parthenay) ne seraient pas desservies : un TGV n’est pas fait pour s’arrêter tous les 50 km à plusieurs kilomètres de centres d’agglomérations de vingt milles habitants. Les gares nouvelles concernent des agglomérations plus espacées et plus importantes : Amiens, Valence.
Les différents trafics, fret, TGV, locaux, ne peuvent circuler sur une même ligne, à moins de contraintes fortes et de diminution des capacités.
Les LGV, coûteuses, s’avèrent difficiles à financer et doivent justifier d’une bonne rentabilité. Nantes Poitiers, (coût estimé en 2000 par l’association ALTRO à 1 milliard €), n’est justifiable qu’avec le prolongement vers Lyon. L’ensemble est extrêmement coûteux (15 milliards), traverse des régions à faibles moyens qui ne pourront pas apporter une quote-part importante.
Les candidatures de LGV, derrière la LGV Est en construction, sont nombreuses : LGV Sud-Ouest, Lyon Turin, Nîmes Catalogne, ligne vers Genève, Rhin Rhône, Prolongement du TGV Ouest, LGV du Bas Rhône vers l’Italie, etc…avec des arguments au moins aussi convaincants que Nantes Limoges Lyon. On ne construit actuellement qu’environ 50 km de LGV par an. Les projets actuels vont mobiliser les énergies pour au moins un tiers de siècle.
Il est symptomatique de constater que les commentaires sur le récent rapport d’audit sur les grandes liaisons ne mentionnent pas le projet ALTRO.
Par contraste, une desserte Intercités est une solution efficace et réaliste à moyen terme. La liaison Nantes Limoges qui demandait en 1974 plus de cinq heures se ferait en moins de 3h 30 en desservant les villes intermédiaires. Elle serait compétitive pour les déplacements de centre à centre, des déplacements domicile travail. Elle complèterait très bien une éventuelle future nouvelle ligne Limoges Clermont Lyon.
Une infrastructure très peu nuisante, aux effets secondaires positifs
La voie ne nécessite pas d’emprise nouvelle. La remise en état de la ligne permettrait la croissance du trafic des lignes Poitiers Limoges et Saumur la Roche sur Yon qui croise Nantes Poitiers à Bressuire.
Sécurité et santé
Allègement du trafic routier, dont une partie est dangereux. Les accidents impliquant des poids lourds sont fréquents et graves.
Limitation d’émission de gaz à effet de serre et d’autres polluants
Diminution du nombre de morts et de blessés, à nombre égal de déplacements.
Budget
La remise en état de la voie ferrée entre Cholet et Poitiers, serait plusieurs fois moins coûteuse pour le portefeuille du contribuable que la construction d’une nouvelle autoroute. Elle irait de pair avec la poursuite de l’amélioration de la liaison routière actuelle (contournements de centres urbains, zones de dépassement, etc…) pour faciliter la circulation, diminuer le nombre d’accidents, faire disparaître les points difficiles.
Services à la population et aux activités
Nouvelles possibilités de déplacement, en particulier pour ceux qui sont peu mobiles (personnes âgées, scolaires, étudiants).
Déplacements sans fatigue, permettant des allers et retours journaliers entre villes. Élargissement du marché du travail .
Désenclavement et Développement économique
Choix du mode de transport, et donc sécurité des approvisionnements et des déplacements professionnels
Atout supplémentaire pour l’accueil (ou le maintien) d’activités le long de la ligne (ex de carrière et de silo près de Parthenay).
Elargissement de l’hinterland des ports du Nord du Golfe de Gascogne, dont Nantes Saint Nazaire.
Bressuire à 1h de Poitiers et Nantes, Parthenay à une demie heure de Poitiers à 1 h 30 de Nantes.


Une urgence à traiter dans un cadre interrégional


Les menaces sur la ligne s’accumulent, rendant la réouverture plus coûteuse : retranchements, rocade Ouest de Parthenay, etc..
Les Collectivités doivent préserver l’avenir. On ne comprendrait pas qu’elles hypothèquent la possibilité de remise sur pied d’une mode de transport performant et économe de notre environnement, en misant tout sur la route qui aggrave les déséquilibres actuels.
La mise sur pied d’une interrégionale aiderait à mobiliser les énergies et les fonds, à organiser une réouverture progressive.
La réalisation d’une liaison rapide en transport collectif intéresse déjà :
Des villes : Parthenay, Poitiers et Limoges la Région limousine des associations.


Le savez-vous ?


La SNCF propose par Internet un jour ordinaire de semaine Nantes-Poitiers tout simplement par Paris.
Un trajet TGV en 4h15 : départ Nantes 12h, arrivée Montparnasse 14h10 départ 14h45, arrirvée à Poitiers à 16h15. La SNCF ne propose pas le car sur ce parcours. Seul le parcours TGV est proposé.
Le prix est à la hauteur (cher), puisque dans le cas de Nantes-Poitiers nous obtenons 2 résa, + les km.
Les autres trajets sont obtenus que si le client connaît les possibilités et modifie son souhait en proposant un via St Pierre ou via La Rochelle.
Pour Nantes-Limoges en TGV changement à Paris (gare Montparnasse => métro => gare d’Austerlitz) trajet en 5 h52.
Nous constatons surtout sur les autres trajets, via La Rochelle ou via Bordeaux des temps de correspondances importants, puisque le temps de trajet Nantes-Limoges via La Rochelle-Poitiers en 6h53 a 1h 24 d’attente à La Rochelle, si ce temps était réduit seulement d’une heure Le temps de trajet serait de 5h53 et compétitif avec le TGV même amélioré avec un temps de correspondance de 15 minutes de moins. Il serait moins cher et sans changement long et fatigant à Paris.
Par Bordeaux le temps d’attente entre le GL (Grande Ligne) Nantes-Bordeaux et le train Bordeaux-Limoges est de 2h13. Là, le temps de correspondance pourrait aussi être réduit de 2h.
Sur l’ancienne ligne poussive de Nantes-Poitiers-Limoges en 1975 les horaires étaient :
Nantes 8h51 Poitiers 11h46 Limoges 14h01 soit un temps de parcours 5h10 (le meilleur temps de tous les trajets) ! Donc 42 minutes de moins qu’actuellement que le TGV passant par Paris puisque son temps est de 5h52.


Il faut savoir que des travaux de modernisation prévue au contrat de plan sur Poitiers-Limoges, réduirait ce parcours de 30 minutes, donc un temps de parcours en 4h38, soit 1h15 de moins que par le TGV via Paris et nous espérons que des améliorations seraient faites avant la réouverture de Cholet-Poitiers, nous pourrions sur le trajet Nantes-Poitiers de 1975 gagner encore 25 à 55 minutes, suivant le nombre d’arrêts.
Donc, pas utile cette réouverture ?!