par U50GD Sam 31 Oct - 8:31
Bonjour,
En fait c'est de la difficulté lors de l'élaboration des projets d'ampleur (ici l'électrification Rennes-Brest) de savoir ce qu'il est indispensable de réaliser simultanément avec le chantier principal.
Parmi toutes les demandes, il faut fortement élaguer, car les demandeurs ne sont pas les payeurs.
Il reste donc quelques opérations à intégrer car il faut desservir une usine, ayant déjà un trafic conséquent ou en avenir d'un trafic très prometteur, il faut également savoir prendre les politiques dans le sens du poil sachant que ceux-ci, seront les premiers à vous critiquer sur un investissement inutile.
Après lorsque l'infrastructure est réalisée et opérationnelle, libre choix au client d'aller démarcher son transporteur routier en faisant du chantage : "si vous ne baissez pas vos prix, voyez j'ai la possibilité d'une desserte ferroviaire".
Il y a eu le même phénomène sur des petites gares : maintien de voies de service, donc appareils de voie sur la voie principale, signalisation ad-hoc pour assurer la protection des aiguilles, bien souvent avec influence sur un PN voisin et le tout pour déposer moins de 15 ans plus tard !
Pour en revenir à la ZI de Grace, je n'y ai jamais vu une locomotive électrique. L'embranché paie-t-il encore une redevance aujourd'hui ? si non, il faut déposer l'aiguille sur voie principale.
A noter que lors de la mise en service du PRG de Guingamp, les limites de l'affermage à CFTA auparavant dès la "patte d'oie" ont été déplacées sur les 2 lignes jusqu'aux signaux d' avertissement afin que la totalité des installations modernes soient sous maîtrise SNCF (dont les caténaires de la photo).
Bonne journée,
Alain
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