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Neiz-Vran. La rénovation du tunnel sur les rails
16/02/2017
D'ici décembre, le tunnel du Neiz-Vran, à Pont-de-Buis-lès-Quimerch accueillera de nouveau, pour quelque 430 mètres de voyage, les passagers de la ligne Brest-Quimper. Le boyau de granit, vieux d'un siècle et demi, est actuellement étanchéifié par deux équipes qui se relaient toute la journée.
On croirait presque apercevoir des « gueules noires » en Bretagne. Dans la faible lueur de lumière naturelle perceptible dans le tunnel de Neiz-Vran, à Pont-de-Buis-lès-Quimerch, quelques éclats de granulats de béton tâchent le visage des ouvriers du corridor ferré. Équipés de leurs frontales, de leurs casques et de pioches, ces derniers redonnent actuellement une seconde vie au boyau de granit de 430 m de long, en lui confectionnant une nouvelle robe de béton étanche. Ou, en termes plus techniques, une « coque drainant en béton projeté fibré », précise Jacques Taloud, responsable de la maîtrise d'art chez Systra et expert en rénovation de vieilles bâtisses qui jalonnent les voies ferroviaires françaises. Parmi les huit ouvrages d'art à retaper sur la ligne Brest-Quimper, le tunnel de Neiz-Vran, 150 ans cette année, est le premier sur la liste. D'ici la fin du mois, les parois du tunnel seront étanches et ses deux caniveaux périphériques assainis. Le tout, pour la modique somme de 950.000 €.
Alors que le soleil d'hiver réchauffe timidement les rails à l'extérieur, il pleut des cordes dans le tunnel. Sur plusieurs portions, totalisant environ 150 mètres, l'eau s'infiltre à grosses gouttes. Jusqu'ici, « c'est l'eau qui a fait le plus de dégâts », explique Gabriel Tartanson, conducteur des travaux pour l'agence RTS de Colas Rail. « Mais nous n'avons pas de confortement à réaliser, le granit demeurant en bon état, pas fissuré », commente-t-il, à propos de la vieille bâtisse. Vanté pour sa prise rapide et sa solidité, le béton projeté en fibre métallique a été choisi par la SNCF pour recouvrir l'intérieur du tunnel. « Cela offre une durée de vie de 50 ans », assure Jacques Taloud. « Pour les LGV, c'est 100 ans. En soit, ça ne veut pas dire que l'on ne fera rien pendant un siècle. Mais que les produits sont de qualité », confie le sètois, envoyé aux quatre coins de la France pour ce type de travaux. Exit, donc, le « bardage en tôle » sommaire installé par la SNCF il y a quelques années.
http://www.letelegramme.fr/finistere/chateaulin/neiz-vran-la-renovation-du-tunnel-sur-les-rails-16-02-2017-11403253.php
La méthode pour étanchéifier les parois est simple, mais précise. La guniteuse, la machine à projeter le béton, commence à s'affoler. Celle-ci s'alimente dans les trois silos de bétons secs, surplombant la bâtisse. Au bout de cette chaîne se trouve une lance, maniée par Muharem dans le souterrain et dans laquelle s'écoule la matière. L'ouvrier est immédiatement identifiable à son uniforme blanc, et dispose d'une formation spéciale pour la manipulation de ce qui ressemble à l'outil caractéristique des sapeurs-pompiers.
Il projette d'abord une fine couche d'eau. « Puis vient la fibre métallique », commente Jacques Taloud. Et enfin, « la couche d'accrochage » et les « granulats de béton », complète l'expert. À ce stade, mieux vaut se protéger. Les éclats volent sur cinq mètres à la ronde. « Cela fait partie des inconvénients de ce béton, il procure beaucoup de perte », explique Jacques Taloud. Pendant deux heures, Muharem va continuer à repeindre les murs
, en commançant par les pieds, pour aller vers la voûte.
Il n'y a pas que la méthode qui soit originale. Le béton l'est aussi. Celui-ci se compose de granulats d'une « certaine température et d'un degré d'humidité adapté », informe Gabriel Tartanson. Malheureusement, « il ne peut pas être produit en Bretagne », ajoute-t-il. Ce type de béton est, en réalité, acheminé d'une entreprise basée en Rhône-Alpes. Pas terrible pour le bilan carbone. Mais c'est le seul moyen de durcir les murs du tunnel en trois petites heures. Et de gagner un temps précieux pour la suite du chantier. Au total, environ 350 tonnes de béton seront utilisées pour étanchéifier le tunnel. Deux équipes en 2x8 assurent l'acheminement de la matière anthracite et son projetage sur les murs, de 6 h à 22 h 30, cinq jours par semaine. Avant de s'attaquer au viaduc de la Douffine, à Lopérec, dès le mois prochain. Et commencer, ainsi, à entrevoir le bout du tunnel pour la ligne Brest-Quimper.
16/02/2017 D'ici décembre, le tunnel du Neiz-Vran, à Pont-de-Buis-lès-Quimerch accueillera de nouveau, pour quelque 430 mètres de voyage, les passagers de la ligne Brest-Quimper. Le boyau de granit, vieux d'un siècle et demi, est actuellement étanchéifié par deux équipes qui se relaient toute la journée.
On croirait presque apercevoir des « gueules noires » en Bretagne. Dans la faible lueur de lumière naturelle perceptible dans le tunnel de Neiz-Vran, à Pont-de-Buis-lès-Quimerch, quelques éclats de granulats de béton tâchent le visage des ouvriers du corridor ferré. Équipés de leurs frontales, de leurs casques et de pioches, ces derniers redonnent actuellement une seconde vie au boyau de granit de 430 m de long, en lui confectionnant une nouvelle robe de béton étanche. Ou, en termes plus techniques, une « coque drainant en béton projeté fibré », précise Jacques Taloud, responsable de la maîtrise d'art chez Systra et expert en rénovation de vieilles bâtisses qui jalonnent les voies ferroviaires françaises. Parmi les huit ouvrages d'art à retaper sur la ligne Brest-Quimper, le tunnel de Neiz-Vran, 150 ans cette année, est le premier sur la liste. D'ici la fin du mois, les parois du tunnel seront étanches et ses deux caniveaux périphériques assainis. Le tout, pour la modique somme de 950.000 €.
150 m de coque étanche
Alors que le soleil d'hiver réchauffe timidement les rails à l'extérieur, il pleut des cordes dans le tunnel. Sur plusieurs portions, totalisant environ 150 mètres, l'eau s'infiltre à grosses gouttes. Jusqu'ici, « c'est l'eau qui a fait le plus de dégâts », explique Gabriel Tartanson, conducteur des travaux pour l'agence RTS de Colas Rail. « Mais nous n'avons pas de confortement à réaliser, le granit demeurant en bon état, pas fissuré », commente-t-il, à propos de la vieille bâtisse. Vanté pour sa prise rapide et sa solidité, le béton projeté en fibre métallique a été choisi par la SNCF pour recouvrir l'intérieur du tunnel. « Cela offre une durée de vie de 50 ans », assure Jacques Taloud. « Pour les LGV, c'est 100 ans. En soit, ça ne veut pas dire que l'on ne fera rien pendant un siècle. Mais que les produits sont de qualité », confie le sètois, envoyé aux quatre coins de la France pour ce type de travaux. Exit, donc, le « bardage en tôle » sommaire installé par la SNCF il y a quelques années.
http://www.letelegramme.fr/finistere/chateaulin/neiz-vran-la-renovation-du-tunnel-sur-les-rails-16-02-2017-11403253.php Repeindre les murs
La méthode pour étanchéifier les parois est simple, mais précise. La guniteuse, la machine à projeter le béton, commence à s'affoler. Celle-ci s'alimente dans les trois silos de bétons secs, surplombant la bâtisse. Au bout de cette chaîne se trouve une lance, maniée par Muharem dans le souterrain et dans laquelle s'écoule la matière. L'ouvrier est immédiatement identifiable à son uniforme blanc, et dispose d'une formation spéciale pour la manipulation de ce qui ressemble à l'outil caractéristique des sapeurs-pompiers.
Il projette d'abord une fine couche d'eau. « Puis vient la fibre métallique », commente Jacques Taloud. Et enfin, « la couche d'accrochage » et les « granulats de béton », complète l'expert. À ce stade, mieux vaut se protéger. Les éclats volent sur cinq mètres à la ronde. « Cela fait partie des inconvénients de ce béton, il procure beaucoup de perte », explique Jacques Taloud. Pendant deux heures, Muharem va continuer à repeindre les murs
, en commançant par les pieds, pour aller vers la voûte.
Du béton de l'autre bout de la France
Il n'y a pas que la méthode qui soit originale. Le béton l'est aussi. Celui-ci se compose de granulats d'une « certaine température et d'un degré d'humidité adapté », informe Gabriel Tartanson. Malheureusement, « il ne peut pas être produit en Bretagne », ajoute-t-il. Ce type de béton est, en réalité, acheminé d'une entreprise basée en Rhône-Alpes. Pas terrible pour le bilan carbone. Mais c'est le seul moyen de durcir les murs du tunnel en trois petites heures. Et de gagner un temps précieux pour la suite du chantier. Au total, environ 350 tonnes de béton seront utilisées pour étanchéifier le tunnel. Deux équipes en 2x8 assurent l'acheminement de la matière anthracite et son projetage sur les murs, de 6 h à 22 h 30, cinq jours par semaine. Avant de s'attaquer au viaduc de la Douffine, à Lopérec, dès le mois prochain. Et commencer, ainsi, à entrevoir le bout du tunnel pour la ligne Brest-Quimper.
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