Brest. De la gare à l'hôpital en tram, en trolley ou en bus ?

Brest. De la gare à l'hôpital en tram, en trolley ou en bus ?
04.03.2020

Le projet de deuxième ligne de tram, porté par le maire sortant François Cuillandre, s’est trouvé des concurrents. Marc Coatanéa propose un trolley, Bernadette Malgorn un bus à haut niveau de service.





« J’ai toujours considéré que la première ligne de tram appelait la seconde… » Depuis juin 2012 et le retour du tramway à Brest, François Cuillandre veut doter la Métropole d’une deuxième ligne, qui relierait la gare SNCF à l’hôpital, via les facs et le cœur de Bellevue (5,5 km). Aujourd’hui, après études et concertations diverses, le projet est prêt et il figure dans le programme du candidat. Mais, bien que repris par Ronan Pichon, Pascal Olivard ou Pierre-Yves Cadalen, le tram ne fait pas l’unanimité chez ses adversaires.



Marc Coatanéa a créé la surprise en mettant en avant une autre solution, le « trolleybus de nouvelle génération » (TNG). Trolleybus qu’il promet, sur cette ligne, de faire partir d’Océanopolis et de prolonger jusqu’au centre commercial Carrefour (15 km). Quant à Bernadette Malgorn, plus discrètement, elle se prononce contre le tram, pour un Bus à haut niveau de service (BHNS). Sur le même trajet, peu ou prou, que la ligne de tram projetée par François Cuillandre.

[size=39]Pas les mêmes coûts[/size]

Le tram, tout le monde connaît. Sa mise en service en 2012 a entraîné une hausse de la fréquentation de 30 % sur le réseau Bibus. Le long des 14,3 km de ligne, il a permis, certaines mutations de Brest. À Pontanezen par exemple, désormais ouvert et par où des milliers de passagers transitent chaque jour. Le succès populaire est là, avec 34 000 voyages enregistrés chaque jour.

Quelle serait la fréquentation de la seconde ligne ? Les estimations de la Métropole tablent sur 35 000 entrées par jour. « Au-dessus de 40 000 voyages par jour, le tram s’impose, estime Marc Perez, expert au sein du cabinet TKK, dans La lettre du cadre territorial. C’est entre 20 000 et 40 000 voyageurs par jour qu’il est bon de s’interroger [sur le mode de transport à choisir] ».

Car les élus de toutes les agglomérations de France et d’ailleurs ont désormais accès à d’autres solutions : le BNHS et, moins fréquent, le trolleybus. Soixante lignes de BHNS existent en France, dont une dizaine créée il y a moins de 10 ans, souvent dans des agglomérations de moins de 100 000 habitants. Le trolleybus, lui, a essentiellement séduit Lyon, Limoges et Saint-Étienne.

[size=39]Trolley, BHNS, même combat[/size]

Le BHNS et le trolleybus reposent sur le même principe. Il s’agit à la base de bus, articulés suivant leur longueur, savamment relookés pour leur donner un petit air de tram et copiant une partie de ses prestations. Comme lui, ils circulent sur leur propre voie, sont prioritaires aux carrefours, et offrent des aménagements de plain-pied garantissant l’accès à bord pour tous. La billetterie se fait en quai de station.


Pour Eric Cheyradon, directeur de la prospective à Kéolis répondant à la Mobylettre, le BHNS propose « une offre consistante, sept jours sur sept, 20 heures sur 24, une fréquence de passage d’au moins un bus toutes les dix minutes. Et un sentiment de vitesse, l’impression de gagner du temps » par rapport à un bus classique. Par rapport à un tram, c’est beaucoup moins évident.

Les mêmes qualités peuvent être reconnues au trolleybus, qui présente la particularité d’être alimenté par des câbles aériens. Longtemps boudé, il entame une petite percée depuis que ses constructeurs l’ont doté de batteries se rechargeant au freinage. Elles permettent au véhicule de s’affranchir momentanément de la liaison avec la ligne d’alimentation. En cas de voie encombrée par exemple. Mais leur durée de vie de 7 ans impose néanmoins de les changer au moins trois fois durant les 25 années d’exploitation d’un véhicule.

[size=39]La question des vrais coûts[/size]

Ces atouts des BHNS et trolleybus ne résolvent pas tout. À commencer par la question des coûts. Qu’on parle de prix du matériel ou de celui de l’aménagement d’un kilomètre de ligne, le tram est le plus cher, environ deux fois plus que ses concurrents du jour. Cause entendue ? Pas certain.


Pour transporter 3 000 personnes par heure avec un tramway de 220 places, il faut assurer 15 passages par heure. Les trolleybus et BHNS sont de moindre capacité. S’agissant des TNG, Hess annonce 163 places pour son Swisstrolley plus ; Ivéco 150 pour son Créalis. À Nantes, les BHNS articulés de 24 m embarquent 150 passagers.

C’est mathématique, pour transporter 3 000 passagers par heure, il faut donc un nombre plus élevé de trolleys ou de BHNS que de tramways.

En 2016, la fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT)
avait commandé une étude sur le sujet. Elle concluait à un écart maximal de 10 % entre le coût de possession d’un tramway et d’un BHNS en intégrant la durée de vie des deux systèmes de transport. Bref, le tramway est plus cher en valeur absolue, mais il dure trois fois plus longtemps. Pour Pascal Olivard, partisan du tram, la conclusion est limpide : « En se plaçant à 40 ans, le trolley ou le BHNS coûteront aux habitants de Brest métropole le double du tramway. » Reste, finalement, la question du choix politique…

C'est dommage que "le politique" se mêle de l'économie des transports. En général ils ne connaissent rien sauf à disposer d'une équipe spécialisée de cadres. Le moins disant va guider le choix des électeurs qui ne pensent qu'aux impôts et n'ont que faire du long terme.